7月底8月初，中国的电动汽车行业迎来了一个躁动的季节：
7月27日，一款号称“中国特斯拉”的电动汽车——游侠在北京三里屯正式发布;
8月1日，由中国电动汽车百人会、中国信息化百人会联合举办，以“大变革下的创新与融合”为题的“互联网+汽车+交通”高峰论坛在北京拉开帷幕;
几乎与此同时，国家层面的《电动汽车充电基础设施指南》、《充电基础设施建设指导意见》以及修订后的电动车充电国标等政策也即将出台……
一个显而易见的趋势是，随着电动汽车保有量的日益扩大，一个未来预期超过千亿元的充电市场的轮廓正在人们的视野中日益清晰起来。而随着新能源配套设施利好政策的接连出台，这一处于上升通道的新兴市场正展现出新的发展态势，各方资本也正酝酿加速抢滩布局。
“由此看来，曾经困扰新能源电动汽车发展的充电设备建设滞后、标准不统一、社会资本进入难、盈利模式单一等问题，或将在这些政策实施之后找到解决方案。”长期关注新能源汽车产业发展的中国工程院院士郭孔辉接受经济导报记者采访时表示。
产业化视野
“新能源汽车推广慢缘由在于充电难。”近日，在“互联网+汽车+交通”高峰论坛上，青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔在发言中一语中的。
而新能源汽车充电服务业在青岛的发展，也极好地地诠释了于德翔的判断。
据导报记者了解，作为青岛新能源汽车服务业的主力，青岛交运阳光新能源公司(下称“阳光新能源”)计划今年将在全市范围内安装300个交直流充电桩，不仅为青岛交运集团内部公务车辆充电，包括电动出租车在内的社会车辆也将有机会就近充电。其中，首批20个已于春运期间正式向社会车辆启用。
但是据导报记者了解，由于历史的原因，加之政策的滞后，即使是在类似青岛这样的试点城市，充电桩的建设也还一度只是政府主导之下，国企在唱独角戏，民间资本则一直是看客。
据阳光新能源总经理杨先国介绍，公司年内投建的300个充电桩，将主要依托青岛交运集团丰富的场站资源进行选址，大多集中在长途汽车站、公交枢纽站、汽车修理厂、物流集散地等，以及靠近主干道或商业区等车流、人流密集的经营场所、场站内。
“目前我们投建的充电桩主要是供内部车辆使用，并不面向社会车辆提供充电服务，再说莱西市目前社会电动汽车保有量也十分有限。”青岛交运集团莱西事业发展部经理吕殿鹏告诉导报记者。这家公司去年全面接手了实现城乡公交一体化之后的莱西市的城乡公交服务市场。
不言而喻，在电动汽车保有量还并非很多的情况下，充电桩作为电动汽车产业的辅助设施，其存在本身就具有强烈的探索色彩，而其庞大的投资额度及其暗含的巨大投资风险，产业发育之初，也往往只有政府财政才敢于承受。
“政府是公共利益的代表者和维护者，无论是电动汽车的购置补贴，还是充电桩的建设，从推动一个造福子孙后代的产业快速成熟和完善发展的角度看，政府投入巨大资本，哪怕是有些超前，甚至承担一定经营亏损的风险，都是必要和值得的。”山东省宏观经济研究院副院长于吉海对导报记者说，“当我们把充电桩放在整个电动汽车产业的视野中来观察的时候，其必要性和产业前景就一目了然了。充电桩其实就是电力版的加油站。”
市场盛宴
据悉，青岛市自2013年11月跻身国家财政部、科技部、工信部、发改委划定的支持开展新能源汽车推广应用23个城市、5个城市群以来，已建成换电站4座，交直流充电桩246个，全市充换电服务网络初步形成。到2015年底，青岛市将累计推广包括公交车、出租车、公务车、物流车等新能源汽车5200辆。
据了解，青岛市不仅对新能源乘用车车辆购置补贴达到了全国最高水平，而对于充电设施建设企业建设公共充电桩，更向投资方抛出了按设备投资额(不含土建工程及其他支出)提供30%的财政补助的诱人蛋糕。
有赖于此，青岛市开始从容布局其“五公里充电圈”。目前青岛市正在研究制定《青岛市新能源汽车充换电服务网络发展规划》，力争于年内建成与车辆推广数量相匹配的充电服务网络。
这仅仅是中国电动汽车充电桩市场的一个缩影。据业内人士按照国务院早前颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》 匡算，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。以充电桩均价2万元/个、充电站300万元/座计，未来6年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1260亿元;与此同时，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力要达到200万辆、累计产销量超过500万辆。按2014年底我国440万公里公路里程、每百公里4座的标准匹配充电站建设，规模即可达到5280亿元，如果连同产业链衍生的其他服务计费，国内充电桩(站)市场规模将超1万亿元。
政策的推动，相关产业标准的出台，正在让电动汽车产业有条不紊地一步步走向成熟，同时也孕育着诱人的商机，引得各方资本以极大的兴趣对这个产业投入了关注。
除了几大汽车巨头纷纷推出电动汽车之外，数目繁多的中低速电动车企业也纷纷参与瓜分不同级别的新兴市场，比亚迪、特锐德、泰坦、昱能、嘉钰等企业则在充电设备领域布局……
“未来几年，阳光新能源公司的充电服务网络将加速推进，不仅落户青岛交运集团各大场站，还将进入政府机关、驻青高校、购物中心、住宅小区、银行网点以及旅游景点等，实现青岛市六区四市全域覆盖。”杨先国对其服务网络扩张的前景信心十足。
商业模式
然而，良好的市场预期依然无法掩盖充电桩产业因为盈利模式的不清晰给这个产业发展带来的瓶颈。统计数据显示，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成的400座充换电站、1.9万个充电桩，截至2013年几乎无一盈利。
于吉海认为，暂时的亏损应该不是国企从电动汽车充电设施建设市场的局部退出的理由，更无碍于社会资本的后续介入，这取决于社会资本对这个产业成熟度、发展前景的判断以及对投资回报的预期是否乐观。
有别于燃油的易燃易爆，电动汽车充电设施的相对安全可靠性能，为社会资本的积极参与提供了契机。据了解，目前流行于北上广等地，企业、政府、社会资本多方参与的众筹建桩模式，正受到许多投资者的追捧。在这种模式之下，无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式进行合作，共同建设公共充电桩，同时共享充电桩的运营收益。
“个人充电桩也能够参与进来，当车主的私人充电桩闲置时，可以通过借给他人充电来收取一定费用，这样就可以把投资成本摊薄，经营好了说不定还会盈利。”刚刚从北京考察市场归来的济南温商陈先生兴奋不已。
在对青岛市现有充电站运行情况作过长时间观察之后，供职于青岛一政府部门的高先生打消了近期淘汰旧车，换购一辆电动汽车的想法，尽管青岛市对私人购置电动车提供了十分优厚的补贴政策。
“如果慢充的话，私家车在公共充电站停放七八个小时是不现实的;快充的话，又需要排队，很不方便。”高先生更倾向于开发商把充电桩作为标配，规划并建在小区内，“每两到三家分摊一部充电桩2万元左右的建设费用，压力并不大;而且有足够的时间，可供私家车从容充电。”
郭孔辉院士认为，每一个产业都涉及到一个牵一发而动全身的系统工程。他希望政府能够用系统思维审视电动汽车产业，依照电动汽车的特点和中国国情，不仅在电动汽车的产业标准方面鼓励产业基于中国国情和市场需求的创新与探索，更要在电动汽车产业相关辅助产业如维修、充电、路权等多方面，从制度设计的层面为新能源汽车的发展鸣锣开道。
