深受农村及三四线城市热捧但至今仍未列入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》的低速电动汽车，近日传出利好消息。据中国汽车工程学会理事长付于武透露，2014年10月中国电动汽车百人会形成的“关于低速纯电动四轮机动车的政策建议”日前已通过国务院发展研究中心递交到相关部委。该政策建议提出，我国应结合自身国情并参考美日等国法规，尽早构建一套行之有效的低速电动汽车管理体系。同时，实行产品准入从严的标准，规范低速电动汽车产业发展。
专家表示，对于长期游走于政策边缘的低速电动汽车，通过政策引导与行业规范，使低速电动汽车获得健康发展。
有望正名
低速电动汽车原本是沙滩车、观光车、高尔夫车等一些景区内使用的运输工具，近年来相关企业以此为基础，进行小幅度改装，使其具有了传统汽车的外型，并在一些地方政府的许可下进行销售及上路行驶。
低速电动汽车从诞生之日起，就因为安全性、环保性等问题而饱受“诟病”。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》更是将其剔除出“新能源汽车”产业大家族。同时，由于我国对汽车产品准入采取的是公告管理，而目前国内所有的低速电动汽车均未列入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》，因此不能获得汽车牌照。
虽然低速电动汽车长期游走于政策边缘，但许多专家认为，发展低速电动汽车不但可以解决农村及三四线城市消费者的消费需求，还可以助推我国新能源汽车产业的发展。
“在我国，低速电动汽车的发展还需要从路权分配和产业升级方面进行引导，但无论政府怎么管，城乡居民有着现实的用车需求，这是客观现实。”付于武认为，从产业促进和发展形势上看，发展低速电动汽车是促进和规范新能源汽车发展重要途径。目前，我国新能源汽车产业仍处于起步期，动力电池、驱动电机等关键零部件主要依赖进口，而低速电动汽车使用的都是国内相关零部件产品，科学引导低速电动汽车发展可以有效推动我国动力电池、驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势。
“2014年6月，电动汽车百人会启动首个专题研究——微型短途电动车有序发展与规范管理，并成立了低速电动汽车专题研究小组。2014年8月，课题组参与了工业和信息化部、公安部等相关部委组织的针对低速电动汽车的调研工作，并在山东省选择了数家具有代表性的低速电动汽车生产企业进行实地调研。2014年10月，形成了“关于低速纯电动四轮机动车的政策建议”，日前通过国务院发展研究中心将政策建议递交到相关部委。”付于武表示。
值得注意的是，虽然电动汽车百人会自身定位为中国电动汽车领域跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制的非官方和非营利性的政策和学术研究的会议平台，但其份量与地位显然超越汽车行业的现有协会。据了解，电动汽车百人会组织包括顾问委员会、理事会和学术委员会等三大部分，顾问委员会包括多个国家部委的负责人；学术委员会由10余位中国工程院院士和国内知名经济学家组成。因此，电动汽车百人会此次发声支持低速电动汽车规范发展自然被业内解读为政府支持低速电动汽车发展。
据付于武透露，微型短途电动车有序发展与规范管理课题研究的主要目标是对低速电动汽车进行可行性分析，明确低速电动汽车的发展方向和产业定位及技术路线，引导低速电动汽车发展和产业升级的路径和措施等。主要内容包括对低速电动汽车的市场预测，实用性和经济性的分析，对交通环境的影响，产品标准体系的建立健全，低速电动汽车发展路径及规范管理措施等。
需求带动发展
近年来，在农村及三四线城市等巨大需求的带动下，一些地区的低速电动汽车企业快速发展起来。在江苏、河南、山东等地，低速电动汽车的生产已呈现遍地开花之势。尤其是山东、江苏等地方政府为促进低速电动汽车发展，出台了相关扶持政策。以山东省为例，2014年6月，该省发布了国内首个地方低速电动汽车行业标准——《山东省小型电动汽车行业标准》，从低速电动汽车的范围界定、规范性引用文件到产品的型号和技术参数、技术要求及试验方法等9个部分对低速电动汽车进行了界定。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示，近年来，山东省立足实际，通过市场需求拉动和政府行业企业共同推进，在低速电动汽车行业发展上坚持由低到高，先易后难，循序渐进的技术路线，建立低速电动汽车产业联盟，制定自律性标准，探索出一条在发展中规范、在规范中提高的产业发展路径，山东省低速电动汽车呈现出快速发展与良好态势。
据山东省汽车行业协会对该省22家主要低速电动汽车生产企业的最新统计，2014年山东省共生产低速电动汽车18.74万辆，同比增长50.46%，其中生产低速电动乘用车17.29万辆，同比增长52.91%。同时，山东省低速电动汽车的生产集中度进一步提高，山东时风、山东雷冰等4家企业共生产低速电动汽车14.36万辆，占山东省低速电动汽车总产量的76.65%。
“低速电动汽车是电动汽车的重要分支之一。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬坦言，当前对于低速电动汽车国内外均有需求。从国外来看，美国允许低速电动汽车在社区内运行，日本许多地铁站出口也有低速电动汽车的身影。我国目前有1亿多辆摩托车、1000多万辆农用车和1亿多辆电动自行车，如果允许低速电动汽车发展，很有可能形成年产量超千万辆、总保有上亿辆的市场规模。
如何规范成关键
虽然电动汽车百人会发声支持低速电动汽车发展，但并不是目前所有的低速电动汽车都支持。据付于武透露，电动汽车百人会建议国家对低速电动汽车实行产品准入从严，企业准入从宽的管理原则；建议建立国内统一的低速电动汽车标准体系，进一步明确产品定义；建议在国家统一标准下，各个城市决定低速电动汽车的准入、禁行或部分准行。此外，还建议相关部门选择部分基础较好、积极性较高的地区开展导入低速电动汽车规范管理试点。
“我国可以借鉴美日等对低速电动汽车的分类管理经验，完善产品定义，技术标准生产许可，产品认证、行业管理。”付于武认为，可以借鉴美日的做法，在低速汽车类别中设立低速电动汽车子项，或者将其定义为纯电动四轮摩托车，归类到摩托车大概念中。
据了解，美国早在1998年就开始对低速电动汽车实行分类管理，并在2005年、2006年两次修订相关法规和标准。而日本目前已制定了超小型交通工具普及发展规划，发布了允许低速电动汽车上路行驶的临时认证制度，放宽了部分标准要求。
“当前优先发展市场需求量大、技术实用性强的低速电动汽车更加符合我国国情，实现低速电动汽车行业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策。政府应顺势而为，简化审批程序，明确准入条件，加快推动低速电动汽车有序发展。”魏学勤认为，生产企业要苦练内功，突破电池容量、充电速度、驱动系统匹配、整车性价比四大瓶颈。
业内认为，在目前情况下，低速电动汽车要想真正获得政策认可，其产品必须要升级。对于低速电动汽车生产企业来说，其核心的问题是要按照汽车企业的规律生产汽车级的产品。同时，应从国家层面摸清低速电动汽车行业的发展现状，并结合实际情况出台低速电动汽车的法规标准，支持“低速但不低质”的企业发展，尽快规范行业发展，为低速电动汽车正名，同时也为我国电动汽车产业打开一个突破口。
