近日，工信部、发展改革委等部门印发的《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案》提出，今明两年在京津冀地区公共交通服务领域共推广2万余辆新能源汽车，其中北京市8507辆，天津市6000辆，河北省5715辆。到2015年底，京津冀地区公交车中新能源汽车比例不低于16%，京、津出租车中新能源汽车比例不低于5%。
外界普遍认为，此举与大气污染防治有关。有数据显示，2014年京津冀地区20%~35%细颗粒物来自机动车尾气排放。而公交等公共服务领域车辆由于日均行驶里程长，单车污染物年排放总量远高于私家车，加快新能源车应用势在必行。另外，在新能源私家车推广“不给力”的情况下，主攻公交领域，也是新能源车应用策略性选择。
对新能源车企而言，该方案是又一利好。针对一直以来充电桩建设滞后的问题，方案提出要加快充电设施建设适度超前和合理布局，将充电站建设和充电桩群建设与城市规划相结合，并鼓励引导社会力量投资充电基础设施。预计到2015年底，京津冀地区充换电站总数将达112座，充电桩总数将达19657个。
方案还提到创新公共服务交通领域新能源汽车推广的新型商业模式;鼓励社会力量积极参与基础设施建设，形成建设、运营、管理的市场化机制;引入特许经营等模式进行部分领域的市场化运营模式探索。
一些业内人士在颇受鼓舞的同时，也表示新能源公交车推广仍面临一些困难。常隆客车市场部副部长王华星在接受记者采访时表示，行业地方保护依然存在，尤其是在当地有客车企业的城市。“做法不像以前那么明显，可能用其他途径比如产业联盟的形式，取代准入小目录制度。”王华星说，一些地区要求进入市场必须采购当地配套企业的关键部件，客车厂家必须重新匹配、重新设计、重新上公告，浪费时间和金钱，并且这样的产品仅针对当地市场推出，在外地适应性较差。
为应对地方保护，有企业采取了在各地设厂开销售公司的做法，以投资建厂换市场。宇通客车新能源技术部混合动力项目经理胡俊杰认为，这并不利于整个市场的推广。“每年新能源客车国内销量约10万辆，其中公交车约3万至4万辆，考虑到一些地方财政实力不足，实际购买量有限，投入那么大也要考虑市场空间问题。”
相比插电式混合动力，纯电动车推广更为困难。由于插电式性能较稳定，且成本更低，很多地方用插电式公交替代了纯电动公交，使用时并不插电，仍以普通天然气和柴油为燃料。王华星表示，国家提供新能源汽车补贴的最终导向是使用完全无污染的纯电动车，达到节能减排的目的，插电式混合动力只是过渡，目前却把过渡车型当成了主力车型。
此外，推广过程中地方政府的财政补贴落实情况不同，市场启动难易程度自然也有别。
业内人士表示，现在出台了不少利好新能源汽车产业发展的政策文件，但在执行环节还需加强监管和政策落实，逐步破解充电桩缺乏、地方保护、财政资金不足等问题，新能源公交才能真正迎来市场的春天。
