国家发改委能源研究所可再生能源发展中心刘坚在开幕式上强调，这几年电动汽车的发展比较快，占到汽车销售总量的一半以上。虽然电动汽车增量较快，但是在总体汽车保有量里的比重还是比较小。根据公安部注册数量的统计显示，到去年年底，全国的总数量大概是260万辆，而全国现在汽车的保有量大约是2.4亿辆，差不多是1%的规模。整体来讲，电动汽车与可再生能源未来增速潜力非常大。
电动汽车与可再生能源的互动，存在间接与直接两种方式。电动汽车越来越多，而电动电池是汽车非常重要的部件，产量越来越多以后，带动了电池的需求量，必然会带动电池的成本快速降低。电池的成本降低以后，也将影响储能产业，储能行业里，锂电池的技术已经成为非常重要的技术。另外一种直接的方式，电动汽车本身可以作为一种储能，帮助新能源做一些消纳的工作。
到2030年，新能源汽车可以达到1亿辆，通过V2G的储能方式可以实现调峰资源是5TWh，如果我们能够非常利用好分散式的灵活调节资源，它的调节能力是超过现在抽水蓄能的潜力。
虽然看到了技术潜力，但是要想实现这样的调节，还需要一些政策或者价格手段去影响用户。之前，国家已经发布了一些政策，2014年，国家发改委出台电动汽车用电价格政策有关问题的通知，就是要鼓励电动汽车在电力系统用电低谷时充电。2018年，国家发改委关于创新和完善促进绿色发展价值机制的意见，鼓励电动汽车提供储能服务，并通过峰谷价差获得收益。2018年上海市进行填谷需求响应，电动汽车直流充电桩进行凌晨低谷负荷充电。
虽然有大政策的框架，但是实际上这样的价格并没有传递到终端的电动汽车车主。现实的问题是，往往终端用户和电网之间存在一个业主或者场地方，存在转售电的过程，虽然很多是通过峰谷价差来结算的，但是与电动汽车车主之间的结算又往往是固定的电价。所以说电价的障碍，第一是低谷充电，第二是降低需量电费，第三是辅助服务。
如何解决问题，应对挑战？一是互动解决电动汽车与可再生能源各自挑战。二是互动存在系统互动和局部互动，但是要想实现这些内容，最直接的关系是光伏和动力电池成本要进一步下降。从操作层面来讲，系统互动需要实时定价、需要电力市场，光储充需要找到合适的场景，比如说终端定价高、无峰谷电价。
