前天，发改委和工信部发布了完善汽车投资项目管理的意见，再次重申禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能的意见。同时特别强调规范新能源汽车投资项目条件，申请新建纯电动乘用车企业应符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》。申请新建纯电动商用车企业的条件也是进一步严格管理。
因此，纯电动生产资质大门暂缓开放一事也不攻自破。其实，自江淮大众合资项目拿到生产资质后，新能源生产资质审批引起业内外的高度关注，再次引发高潮。那么纯电动汽车的生产资质审批工作是否将暂缓，已获资质的车企是否需要重新审核，江淮大众合资项目能否成为范例，开拓新发展模式。
“严进宽出”的鲶鱼意义还在吗?
自去年3月北汽新能源获得生产资质起，截至目前，发改委已经批准了15家企业的纯电动车乘用车项目审批工作。而在这15家新建纯电动乘用车项目中，只有部分企业具有传统汽车生产制造的背景，剩下多为汽车零部件、商用车以及低速电动车背景的企业，因此不仅新建电动车企业数量已经超过业内外的预算，而对生产资质审批的“宽进严出”也产生疑义?
对此，全国乘联会秘书长崔东树认为：“新能源牌照应该放得更宽一些，让更多社会优势资源进来，形成充分的竞争发展的良好环境，也就是宽进严管。”
但另一方面，崔东树也表示担忧：“新能源的准入成为很多地方政府拉动本地经济发展的重要指标性工程，一定要设法获得新能源的牌照，借此实现产业链的扩张，寻找制造业的新突破点。因此各地政府会过度的推动新能源的申报，把本应审核的内容变成宽松的政策照顾，让准入政策缺乏有效的地方审核支持。”
申请审批门槛提高
“一直都有(纯电动生产资质将要关停)谣传，我认为生产资质的审批工作不会暂停，但是一定会提高准入门槛。”汽车行业资深评论师钟师说道，“而已经获取生产资质的企业也要面对，生产要求更加严格、增加准入条件等新规则。”
尤其当江淮大众合资项目审核成功后，不断有业内人士表示，将为中外合资提供新思路和新模式，而崔东树却持相反意见。他认为：“类似的新能源项目审批还是需要总理级别的对国家间的综合政策平衡后才会有机会，不是汽车行业独立思考的问题。”
根据已获批资质企业所申报的建厂规模，其产能已接近百万辆，而去年共发放7张资质，今年刚过半就已经发放8张，已经超过去年全年的总和。对于“放几条鲇鱼”进来的说法，以现在来看鲶鱼的数量有点多，所以频频传出“内部消息”说生产资质要暂缓。
针对以上种种猜测，有业内专家表示，根据发改委和工信部的最新意见，新增纯电动公司的生产资质工作还在审核进行中，但需要慢慢排队。
插电混动等同于传统燃油车
自2009年推广新能源汽车以来，以纯电动为主的发展路线便已经形成，无论是政策支持还是补贴都向纯电动汽车方向倾斜。根据最新意见，“插电式混合动力汽车投资项目参照传统燃油汽车投资项目管理规定执行。 ”因此，打着“新能源汽车”的旗号生产插电混动车型，成立新公司的出路被完全堵死。
上述业内专家认为，此举也削弱了插电混动在新能源汽车里的地位，间接阻挡住外资车企在中国单方面发展插电混动的思路。因此短期内，主流外资车企新能源量产战略以插电混动为主的，未来在华发展可能会遇到一些阻碍。
对此，钟师也认为：“之所以将插电式混合动力汽车审批要求与新建燃油车项目相同，主要为防止某些投机取巧的企业成立新公司，将传统燃油车直接装上电池，没有研发、没有技术，而获取国家补贴，骗取积分的行为。”
本次发改委和工信部除在新能源乘用车提出最新意见外，还在新能源商用车尤其是物流车方面提出最新标准。显然，在快速推进新能源汽车发展的进程中，需要放慢脚步总结发展中的问题，无论生产资质大门是否关闭，已获取生产资质的企业也不是一劳永逸。不仅有更严格的工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，各地方的小目录，还有生产资质的三年保质期。
或许未来新能源汽车产业的发展，正如上述专家所讲：“通过市场竞争进入全新阶段，淘汰出技术和实力较弱的企业，而政府等相关部门不需要严格管理和限制，由市场调节即可。”E车汇
