国内新能源汽车“骗补”的事仍在持续发酵。
此前，财政部公布了新能源汽车推广应用补助资金专项检查的结果，曝光了吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家典型问题企业，累计绅宝中央财政补贴资金超过10亿元，设计虚假绅宝或已申报未完工车辆达3500辆。
此后，坊间还流传一份未经证实的《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》，更是将新能源汽车行业骗补事件的关注度推到最高。当然，在中国新能源汽车行业发展风起云涌的当下，最终的骗补调查结果依旧没有定论，但仅是当下已经公布的结果，牵涉的金额及车型数量之高，都让人大跌眼镜。
实际上，早在今年初，国家就开始针对国内新能源汽车市场骗补行为进行深入调查和严厉打击。其后的3月份，比亚迪南京经销商因牵涉骗补纠纷而自杀，已经使得业界对于“骗补”颇为关注。而当下新能源汽车业界讨论最多的是，是什么促成了新能源车企的“骗补”，而接下来怎样的处理方式才能有效治理“骗补”。
此前国家针对新能源汽车实施补贴政策的目的，一方面是通过补贴政策的退坡机制，在短期内刺激消费者提前购买新能源汽车;另一方面，通过补贴政策来规范新能源汽车市场的有序发展，加速新能源汽车企业的优胜劣汰。
而从眼下的事实来看，这两个方面的成效都不太显著：在消费端，目前国内新能源汽车的销售主要集中在公务车采购以及出租车等示范运营层面，个人消费仍旧没有大规模启动;在产业发展层面，补贴政策的出台，让部分目光短浅的新能源车企不思进取，不是通过补贴去积极提升核心技术实力和产品质量，而是通过钻政策漏洞骗取补贴而谋取私利。
事实上，早在去年底今年初的新能源汽车骗补调查之中，就曝光了部分车企的骗补方式：一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴;二是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。
而“多采购整车，少采购电池”的方式，大多数为一些“改装新能源车企”，通过一条简陋的组装线就能“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。
当然，这些此前曝光的骗补行为主要集中在销售端，也是最常见的一种“骗补”方式。除此之外，涉及到其他更多细微层面的因素，也让偏补车企有机可乘。
首先是新能源汽车补贴的额度较高，同时这种额度直接针对新能源车企，而不完全是消费端。例如，据2013-2015年度国家对国内新能源汽车的补贴政策，插电式混合动力客车补贴标准为25万元/辆，6-8米纯电动客车补贴金额为30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴金额为40万元/辆，10-12米及以上纯电动客车补贴金额为50万元/辆。
也就是说，一辆12米尺寸的纯电动客车可获得50万元的国家补贴，再加上区域政府与中央1：1比例实施的50万元区域补贴，则共计可获得100万的推广补贴。这也导致在具体的发展过程中，部分车企卖车所获利润甚至不及补贴，这也诱发了部分新能源车企的“逐利”心态。
其次，从目前国内销售的新能源汽车来看，其普遍定价较高。除了常规的电池等新增成本之外，相较于传统汽油车，新能源汽车的成本及定价并不透明，消费者及市场也无从辨别。这也导致部分车企抬高其新能源汽车定价，进而向国家及区域政府获得更高额度的补贴。
第三，对于车企进入新能源汽车补贴目录并没有设计更为严苛的准入机制。实际上，与传统汽油车的产能透明度相反的是，大部分新能源车企的产能储备及其他配套发展业务都十分神秘。此前《一品汽车》就曾向多家新能源车企咨询其年产能设置，得到的都是模糊的回应。这也使得部分并没有专项发展新能源汽车，而是把传统汽油车加以改造，然后以高价出售，就可以“套取”新能源汽车补贴。
总体上而言，近些年来国家发展新能源汽车心切，对于这个产业的扶持和补贴力度都比较大。但也因此为部分投机取巧的车企提供了“见缝插针”的机会。当然，这个过程中更多的车企也在实打实的将新能源汽车作为重要发展方向，并为之投入巨资及更多的精力。
毫无疑问，此轮新能源汽车骗补调查的结果，不仅使得国内新能源汽车产业发展遭遇挫折，也有可能会导致国家相关部门进一步实施补贴政策紧缩。同时，部分车企的骗补行为也会在一定程度上打击那些投入真金白银发展新能源汽车的车企的积极性。
正因于此，接下来的新能源汽车补贴政策的调整，对于主管部门而言将是极大的考验。有业内人士建议，补贴政策应该注重“补贴研发环节”，似乎才更符合当下国内新能源汽车的发展现状。
