国家机关事务管理局近日在部署“十三五”中央国家机关节约能源资源工作时指出，中央国家机关配备更新公务用车中新能源汽车的比例要达到50%以上。据介绍，“十三五”期间，中央国家机关将创新绿色出行方式，积极引进社会资本参与充电桩建设和提供新能源汽车应用服务。为鼓励和引领新能源汽车的消费和应用，在当天会议现场还启动了新能源汽车自助分时租赁项目，演示了自助服务的过程。
尽管吸引社会资本参与充电桩建设、新能源汽车自助分时租赁项目等足够吸引眼球，但坊间舆论还是不约而同地将关注焦点锁定在50%的新能源公务车比例上来。相较于2014年前后有关政策要求“政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%”的政策表述来看，50%的新能源公务车比例大幅提升，其背后透露的积极引导信号绝不仅仅局限于数字上的变化。
结合2016年起执行的新版新能源汽车补贴标准以及近日陆续落地的地方版补贴看，其传递出一方面政府继续大力鼓励新能源车普及、应用的态度，如提升新能源公务车比例;另一方面也通过补贴不断退坡、抬高补贴门槛、采用诸如不予限行等行政措施对外集中释放了在大力支持新能源车普及之余有意促进产业技术进步的积极信号。
提升新能源公务车比例符合新事物推广规律
众所周知，我国新能源汽车发展起步较晚，源于近年来全社会对生态环境的重视而逐步被政策所倾斜和鼓励，由此才走上了快速发展新能源汽车的道路。近年来，全国各地在严格执行汽车限购、限行政策的同时，却普遍对以纯电动汽车为代表的新能源汽车大亮绿灯，可以说，新能源汽车在中国走出了一条纯粹的政策式推广路径。早在2001年，新能源汽车研究项目就被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，此后，新能源汽车发展“不温不火”地缓步前行，直到从2010年6月1日起，上海、长春等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，新能源汽车才进入全面政策扶持阶段。
值得注意的是，这一时间节点恰逢北京、上海、广州等城市积极响应大气污染治理以及治理城市病的号召，普遍采用汽车“限购+限行”的行政措施，客观上，政策对传统内燃机动力汽油车的限制为新能源汽车的发展腾挪了时间和空间。从国家到地方层面相继出台包括给予高额补贴、对新能源汽车上路不予限行等措施，均试图促进新能源汽车销量上升。实际上，政策的推动作用正越发明显，其中国家明确加快布局充电设施，以及相关汽车厂商大量成熟的新能源汽车产品的上市，配合补贴政策等诸多利好，让今年上半年新能源汽车销量迎来井喷。有统计指出，2015年上半年，我国新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，分别比2014年同期增长2.5倍和2.4倍。由此，2015年上半年，我国就已成为全球新能源汽车第一大市场。
即便如此，也无法改变新能源汽车的新生事物属性。中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖在接受本报记者采访时就曾指出，推广新能源汽车作为国家战略方向无可厚非，但必须防止其出现被过度炒作的迹象，新能源汽车的推广必须客观，无论在政策层面还是在产品推广方面都要杜绝过热、过度，要认清新能源汽车技术发展的客观事实，绝不可夸大。在苏晖看来，新能源汽车的推广应用必须循序渐进，要杜绝“人有多大胆、地有多大产”。
而对于新能源汽车的推广、应用，苏晖认为，必须坚持自上而下地从中央、地方的政府公务车开始推广，继而推广至公共交通，最后才应该是民用的新能源汽车。但不可否认，由于客观的环境压力倒逼，也因社会对新能源汽车产业发展的高度热情导致，我国新能源汽车的推广路径是适度超前的，即政府公务车、公共交通和民用三方面在共同发力，这一点，从此次国家机关事务管理局明确将新能源公务车比例提升至50%即可获证实，与此同时，2016年的新版补贴政策和地方补贴方式的不断创新也印证了三方面齐发力促进新能源汽车市场快速发展的事实。
国家补贴退坡遇上地方补贴创新
实际上，早在2015年4月由财政部发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中就已明确将在2016年—2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。其中，补贴金额以持续降低的退坡形式得以延续，而今年作为新一轮补贴政策第一年，引起关注的还有补贴门槛的提高：相比2013年—2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少0.5万元。纯电动、插电式混合动力客车，电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车也在补贴范围之中。此外，2017年—2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017年—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
与国家补贴坚持退坡机制相比，地方补贴可谓花样繁多，心意不断。目前，在国内共有88座城市被列入了新能源汽车推广应用城市(群)中，其中有多个城市以城市群为单位出台相关政策。不同的城市(群)的政策各有不同，政策的侧重点也有所不同，其中结合北京、上海、广州、深圳、天津等主要城市的执行政策看，可谓不乏亮点：比如摇号、限行城市普遍对新能源汽车开绿灯;又如深圳新能源汽车可享受路桥费等额外补贴、当日首次首小时免费停车等福利;再如西安给予新能源汽车机动车交通事故责任强制保险补贴，等等。
值得注意的是，在国家版新能源补贴政策与地方版补贴政策出台间的空窗期，很多地方尝试了因地制宜的多种销售模式，比如由车企“垫补”，或是参考旧补贴标准进行定价，或是与购车者签订协议，待政策落实后再将地方补贴费用退还消费者。苏晖在接受媒体采访时对此表示肯定，他认为，新能源地方补贴空窗期，车企和经销商采取多种销售形式，是新能源汽车市场发展的必然趋势。产业成长，市场放开，各种销售模式都值得车企积极尝试。
而在新能源汽车面临大好市场前景之余，有必要关注瓶颈方面，苏晖也曾对本报记者指出，一是高昂的维修和养护成本。根据现有推行大型公交车换用电动车存在的客观问题不难发现，过高的维修和养护成本已经让很多大型车运营方望而却步，这些还要通过技术的进步以及政策手段提升积极性。二是传统能源的污染仍然存在。苏晖表示，在近几十年甚至近百年内，我们还是要依靠传统能源。值得提醒的是，我国的能源结构是以火力发电为主，燃煤发电的过程中污染同样存在。
显然，在实现新能源汽车市场规模扩张的同时，我们必须未雨绸缪地关注待解难题，比如，针对当前政策助推的纯电动汽车，其电池稳定性和耐久性，以及续航里程和充电设施的建设等都还有待进一步检验，特别是废旧电池的处理是否会带来新的环境课题值得关注。
政策式推动的新能源汽车市场寻求长远可持续的发展，最终在能源和发展二者间寻得平衡，实现于环境无害、于发展有利的格局，我们还有很多问题需要着手解决，包括切实厘清新能源汽车市场的发展方向和未来趋势，以及如何在补贴等政策利好退出后，仍旧保持高增长态势，毕竟，产业的发展最终还须回归市场。
