2015年一季度累计生产684辆纯电动物流车，而2016年前二月份累计生产就达到600多辆，今年一季度产量比去年产量有所增加。按照往年的规律，前面几个月纯电动物流车产销量呈现出缓慢或者停滞状态，而后几个月产量将放量生产。
纯电动物流车市场前景一片大好
虽然纯电动物流车车型没有进入工信部发布的前三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，但是这并不影响纯电动物流车发展。
(1)地方政府重视节能环保，在汽车采购方面偏重新能源汽车。如山西省，支持相关生产企业研制生产城乡物流、环卫、农用及工矿作业、码头运输等电动专用车,在同等条件下,省内优先采购。并且山西省到2016年底,电动码头车1000辆、电动物流车5000辆，用于城市物流。比较近的一则消息是4月27日，北京购置了一百多辆速派电动物流车，订单虽小，至少这个市场需求不容忽视。
(2)地方推广应用步伐在不断升温，今年各地方出台了新政，包括补贴扶持、免车船税、免购置税，而且上牌有优先权，并且给予通行证与通行优惠政策。如山西，地方补贴给予消费者更多优惠，并且免征车辆购置税和车船税。在山西，山西省财政厅出台了《关于明确我省新能源汽车减半征收高速公路通行费政策细则的通知》，免费给车主发放新能源重卡汽车专用通行卡,实行一车一卡、车卡绑定管理模式，并且对新能源汽车减半征收高速公路通行费。在上海，上海市交通委、市公安局交警总队联合出台了《关于支持本市新能源货运车推广应用的通知》，上海公安交管向纯电动货运车发放3000多张《货运汽车通行证》，凭借通行证才可以在除标有“禁止货运车通行”等标志的市区内其他地方自由通行。
(3)城市轻物流和宅配市场形势一片大好，特别是随着电商的发展，上门服务用车的需求日渐加大，物流车需求也随之加大。另一方面，生鲜食品需求的加大，冷链物流车需求孕育而生。于此同时，城市电动化，促使电动码头车、电动叉车等电动车需求紧张。此外，许多车企也在不断地探索新的物流车需求，如矿业运输车。
(4)今年充电设施建设正“大刀阔斧”的开展，一方面国家和地方不断加强充电基础设施建设，一方面充电设备商与运营商也在不断地开发新的产品来适应市场需求。预计今年充电设施建设规模是去年的1倍，许多城市新能源汽车充电问题得到缓解。另一方面，许多纯电动物流车续航里程有所提升，续航高达150km以上。动力电池续航和充电设施建设的增加，纯电动物流车运输才能更加方便快捷完成“最后一公里”任务。
(5)2015年至今，各大企业签订了不少订单，各大车企也在不断加快纯电动物流车布局，即使在政策不明和“骗补”调查的风口浪尖，依旧有不少企业签订了战略合作协议。比如4月26日，东风汽车与斑马快跑签订6000台纯电动物流车框架协议。而去年，东风汽车与时空也签订了1万台订单。去年，很多车企与运营商等签订了购车协议，并且都是在今年成交。今年开春最大的一笔订单就是扬子江与当代国盛签订的2.5万台纯电动物流车。所以，从这些现象可以看出，这一细分市场依旧被许多车企与运营商看到。
下半年纯电动物流车产量将放量生产
有预测称，今年纯电动物流车产量会突破10万，笔者认为产量只能达到6到8万，但比起去年4万多的产量已经翻了一倍。这是因为从订单数来讲，去年至今为止，差不多有4-5万左右的订单量，剩下的月份相信也会有大订单和大的出货量。
去年，一季度纯电动物流车保持缓慢增长，5月份后纯电动物流车产量开始增加，特别是九月份后，我国纯电动物流车产量迅猛增长，而最后一季度，纯电动物流车产量增长速度更快。2015年1-9月份，纯电动物流车累计生产7225辆，10月份生产6848辆，11月份生产9042辆，12月份生产21382辆。
专家预测，2016年我国纯电动物流车产量将会保持2015年的增长态势，而且在量上有所增加。2016年已经过去三分之一，5月份过后，纯电动物流车将会大幅度增长。
调查风波与补贴政策不明朗 车企处于观望状态
自“骗补”事件曝光以来，国家展开调查，调查查处了许多问题，如查出很多“骗补”企业，并作出了相应的惩处。据一些大车企坦言，“骗补”调查并不影响纯电动物流车产量增减。是否是这种情况，目前各大车企都有自己的看法。有些车企认为，“骗补”调查会对生产产生影响，一是因为调查不仅仅查企业是否“骗补”，还查产品质量，如果产品质量无法满足要求，那么就会面临停产与滞后生产。
近日，“2016-2020年新能源电动车补贴政策调整方案”曝光，货车方面：按提供驱动动力的电池电量进行补助，单车补助上限为20万元。电量<50kWh的，每千瓦时补助1800元;50≤电量<100kWh的，每千瓦时补助1500元;电量≥100kWh的，每千瓦时补助1000元。技术要求：纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他类纯电动专用车吨百公里电耗不超过13kWh。
根据目前的技术要求吨百公里电耗不超过13kWh，同时要求Ekg不高于0.5，此技术门槛较高，大多车企都无法达到这一标准，自身技术水平需要有较大的突破才有可能实现。就目前来说，最主要的问题还在于电池，但目前的电池质量很难达到该方案要求。
但笔者认为，这是国家战略高明的地方，国家的目的不在于打压行业和企业发展，而在于规范市场行为，维护行业秩序，保护投资者长远利益。否则国家也不会花这么多尽力去推广新能源汽车产业。过去许多物流车电池安装过多过重导致车辆续航减少，导致的后果是车辆还没有载货电池已经消耗得差不多了。此补贴有利于车企优化纯电动物流车车身轻量化，以及电池企业提高动力电池续航里程。
如果国家放任“骗补”行为不管，整个行业就会乱套。如果补贴政策还像往年一样虚高，那么很多企业就不会重视产品质量，不思进取，闭门造车，最终受害者是消费者和乘客。
但目前而言，一部分企业在等待下一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的出台，一部分企业却在不断地提升自己产品，打造市场需要的车辆。有消息称，1~3批车型公告将会重审，将会按照《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求重新审批。
因此，对于车企而言，不能只看到国家对自己不利的地方，而消极观望，应该看到国家的积极意义，积极采取应对措施。
行业人士认为，新能源汽车行业是国家战略方针，是大势所趋，并且补贴退坡也是难免的，未来新能源汽车发展光靠补贴维持已经无法适应整个市场发展需求。预测称，今年下半年依旧是纯电动物流车火爆年，产销量将远比去年大。
