据相关行业预估，2015年我国新能源汽车动力电池累计报废量将约达到2—4万吨;2020年，仅锂电池累计报废量就将达到12—17万吨。众所周知，电池属于严重污染类废旧物品，对环境来说存在一定的威胁。
所以对废旧电池的处理利用刻不容缓，但是，目前国内的废旧动力电池的回收机制不完善，对于电池回收处理利用也没有明确的规定。随着新能源电动汽车的狂飙猛进的发展，废旧电池的问题会越来越凸显。
废旧动力电池政策呼之欲出
国家发改委和工信部联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》征求意见：
一、回收责任主体
动力蓄电池生产企业将承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任;梯级利用电池生产企业应承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。
二、具有回收资格企业
有电动汽车生产企业指定(或授权)的电动汽车售后服务商;动力蓄电池生产企业指定(或授权)的电池销售商或从事动力蓄电池换电(或租赁)的运营商;梯级利用企业或其指定(或授权)机构;具备动力蓄电池回收条件的报废汽车回收拆解企业;符合要求的动力蓄电池再生利用企业;以及其他企业。
三、动力电池设计和生产技术要求
在设计层面，动力电池要强调绿色设计，讲求无毒无害。应遵循动力蓄电池易拆卸原则，确保动力蓄电池能从整车上安全、环保的拆卸，并尽量使用再生材料。值得注意的是，此次征求意见稿还特别强调，国家鼓励动力蓄电池结构设计标准化问题，意在通过动力蓄电池通用性提高梯级再利用。
在拆卸层面，征求意见稿要求电动汽车生产企业再销售其车辆时提供蓄电池拆卸技术信息，而作为电池生产方需要提供拆解技术信息。
与此同时，国家层面将推动建立统一的动力蓄电池产品编码制度。电池生产企业应对其所有动力蓄电池产品进行编码，并建立追溯系统追踪动力蓄电池流向，并与电池产品及整车具有唯一对应性。
今年发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公开征求意见中：
一、严格的环境要求
禁止建设区域包括：国家法律、法规、规章及规划确定或县级以上人民政府批准的自然保护区、生态功能保护区、风景名胜区、饮用水水源保护区、基本农田保护区和其他需要特别保护的区域等。
拟要求已在禁止建设区域投产运营的废旧动力蓄电池综合利用企业，要在一定期限内通过“依法搬迁、转产”等方式逐步退出。
二、明确废旧动力蓄电池的类型
第一，经使用后剩余容量及充放电性能无法保障新能源汽车正常行驶或因其他原因拆卸后不再使用的动力蓄电池;第二，报废新能源汽车上的动力蓄电池;第三，经梯级利用后报废的动力蓄电池;第四，动力蓄电池生产企业生产过程中报废的动力蓄电池;第五，其他需回收利用的动力蓄电池。
废旧动力电池政策的呼之欲出，就意味着这一新的领域将迎来爆发吗?笔者粗浅认为，相比新能源汽车的优惠政策，废旧动力电池的利益驱动力不具有诱惑性，反倒是不得已而为之。
付出与收获不成正比，废旧电池回收的硬伤
回收电池的技术路线相当复杂，比如在对废旧锂电池的处理上，需要先进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选;拆解智慧的塑料以及铁外壳可以回收;然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取。如果不是专门的电池回收机构来处理，完成整个回收不是一蹴而就的。
电动汽车电池回收与再利用任重而道远，尽管还没有一个合适的标准来引导市场，但是这项艰巨的任务即将来临，对此，一些企业已经开始未雨绸缪、提前布局，未来，电动汽车电池回收或将形成规模，甚至产业。电动汽车电池回收再利用的成本高、流程复杂也是其不打算涉足新领域的重要原因之一。
相关行业人士对废旧电池行业的看法：
其实很多生产电池的企业也在着手布局，虽然车企作为废旧动力电池的责任主体，但不代表车企一定要自己动手。其中，车企就充当了一个回收电池的角色，把收回的电池交给专门的废旧电池处理的第三方企业。笔者认为，直接与电动汽车消费者连接的车企作为回收责任主体是合理的，可以比较集中，有针对性的进行回收工作，节省不少的人力物力财力。
关于废旧动力电池的回收是否在政策的推动下将迎来爆发，废旧动力电池相对于新能源的发展有滞后性，根据电池的寿命，电池回收企业的发展会比电池企业滞后3—5年。据从事电池企业的透露，废旧动力电池行业的投资成本没有电池企业的大，但是程序相当复杂，并且带来的经济效益并不乐观。电池生产企业进入，也没有明显的优势，只是相对其他行业有优势。
总而言之，电池回收领域是一块难啃的骨头，没有国家政策的牵头，没有补贴，难以形成气候。
