谢谢大家。今天很高兴有这个机会和大家一起新能源清洁交通方面一起跟大家做一个交流。因为在场新朋友对我们这个机构不大了解，花一点时间介绍一下自然资源保护协会。我们是成立1970年美国非政府的环保组织，我们的总部在美国纽约，不过在美国纽约、华盛顿、旧金山、洛杉矶大城市都设有办公室，除了美国本土之外，在国外加拿大、拉丁美洲、中国和印度也都有开展项目。中国是我们非常关注一个地区，是美国本土之外唯一有境外常驻办公室的一个国家。我们工作的内容广泛在美国本土比较广一点，除了就是能效清洁能源之外，我们也关注从海洋到野生动物、生态之类的项目。其实在中国开展业务超过15年，更具体的超过18年，在90年代在中国开展工作。我们关注的领域，除了能效和清洁能源之外，我们强化环境法制，城市智慧发展、构建绿色供应链，减少重金属污染，保护公共健康都有一些项目。特别是在能效方面、清洁能源方面和北京节能中心有很长时间的合作，今天能够和北京节能中心开展今天这个研讨会，和北京的合作方向迈了一步。
我今天介绍一下真正零排放汽车的思考，由于语言的关系，我的中文不是很好，因为时间的关系请我们政策分析师刘明明来代替，讲一些关于零排放汽车的一些思考。
刘明明：谢谢梦娜的介绍，下面我来介绍我们对电动车的思考，首先是前边魏主任所介绍的，因为北京PM2.5很引起大家的关注，影响到老百姓的日常生活，在2.5中交通部门，尤其北京是比较特殊的地方，贡献了50%的比重，在这个地方相关部门进行入手，刚才许处介绍到电动车的春天已经来了，北京也出现了很多的政策，支持北京电动车的发展。但是我们在电动车的发展中提前考虑到一个问题，真正能实现排放吗，有哪些问题来值得思考的。下面由我来介绍几个内容，我们的内容分为两个方面，第一个电动车对电网的影响，第二个，在电动车发展过程中实现零排放的途径。首先来看一下电动车对电网的影响，电动车与传统车市不一样的，电动车用电的，用电会引起什么样的问题呢?首先交通部门的发展趋势，在现阶段我们来看到，交通部门有两个发展趋势，一个电气化的发展趋势，它是以电动车为主。推广以清洁电能来代替燃油，将减少温室气体的排放，同时要减少对进口石油的依赖。这是交通部门电气化的一个发展趋势。我们可以看到在铁路部门，目前大部分的铁路建设，可能是已经实现了电气化的发展，尤其是高比例的，在未来可能实现百分之百的电气化的发展，在港口按电方面，这也是我们项目之一，在一些沿海港口城市船舶停到港口的时候，由于它们自身的使用燃料，给一些港口城市带来一定的污染。我们建议在船舶进入港口的时候建议他们停止燃油，接入岸边的一些电，减少对港口城市的电网的压力，对减排做出一定的贡献。最后讨论的一个问题就是在公路运输电气化方面的发展。重点就是推动电动车的发展，
交通部门第二个发展趋势就是网页化的发展，在电动车发展的时代。尤其互联网、智能电网、电动汽车基础设施，在这一种交通部门网联发展趋势下，我们看到电动车发展对我们现在的生活产生一个重要的影响，尤其是对电网来说，因为主要消耗的是电能。对电网有两个层面的影响，一个是正面的，在非峰荷的时段可以充电并以平滑负荷曲线。并且增加对基荷的一个需求，因为他可以非峰荷时间有一些必须保证他的出力，所以这样可以增加平滑负荷曲线。第二个降低电网辅助的成本，因为作为电动车来说，大力发展储能的情况下，可以在工作的时段把电能返回电网中去，从而作为电网的辅助服务来说，可以降低辅助的成本。第三个，是一个更易于整合可再生能源，尤其是风能比较丰富的地方，比如在北京，将来它在接入张家口风电的时候，如果风电没办法接入电网的话，得不到很好的利用，造成大量的弃风，这个对电网来说很不利的，这个对电动车发展正面影响。负面影响，就想前边介绍的，如果我们在大量发展电动车的情况下，在配套设施一个发展情况下，如果没有考虑到它的一些充电时间，合理安排的充电时间和充电地点，从而增加电网的风荷时间的需求。从而增加配电网的压力，如果这个地区的发电结构，比如北京百分之八十都是火电的情况下，电动车输入的电能也都是比较黑色的电能，并不是我们理解绿色电动车的发展的模式。我们可以看出，在新的智能网电的情况下，电动车不仅仅是一个耗能的机器，也是一个电网储能的设备。它可以对电网起到一个很好的调峰和平滑的作用。
电动车的充电对于电网的影响，它的充电方式产生影响，具体来说有三个方面的影响，第一个充电地点，不同区县发电结构有不同，在城里头充电来说影响一些阻塞，在郊区充电对电网的影响不同的。还一个是时间，大部分人在上班的时间开到单位，在办公室或者附近充电，这其实对于高峰用荷的时段，在这个时间点来充电，对电网来说不利的影响。还有充电速度，我们在大力发展快充的同时，快充对电网的影响相对来说要大于慢充，但是可能对于一些人的需求来说，快充是一个发展的方向。但是我们要考虑到这些对电网的影响，电动车就像前边大家所说的，大家如果要家里充电的话，对每个家庭用电来说很大的影响。下面这张图表所研究显示的，电动车充电与家庭年用电量对比，对发达国家来说，它们的用电量本来很高，充电电动车在家充电的话，超过的比重影响不是特别大。对中国来说，最左端的这个显示的是，中国年用电量与在家充电的对比情况可以看出，原来的情况下中国每一户用电一千多度点，如果加入了电动车在家充电，那它增加比重将达到三千多度电，翻了一番还多，在这种情况下，对老百姓的帐单来说他们是有很大的提升。如果这一部分的家庭用电没有有效控制的话，将会增加电网的负荷，因此我们可以采取一些措施，对于一些家庭的充电模式，对它进行控制，这样与无控制的家庭相比，可以降低峰荷的需求达到2%-3%。
这是我们提出对电动车的发展对电网一个影响。我们来看一下，如何实现电动车的零排放。首先来看一下电动车的排放有决定因素，首先运行阶段的排放，在驾驶历程影响电动车的排放，还有一个车用材料生命周期排放，车身材料、车用电池，这两个排放不是演讲的主题。我们重点车用燃料上游排放过程，因为它的上游材料的排放是由当地电网的电源结构所决定的，若前边所介绍的，对于中国火电结构，火电站了82%，这不是一个很绿色的一个电能，从这个意义上来说，不能电动车真正实现了零排放。
在我们大力发展清洁能源的同时，在交通部门使用清洁燃料实现电气化的同时，在电力部门发展可再生能源的同时，我们要关注电动车和可再生能源的配合，通过需求响应的方式，利用电动车广泛接纳可再生能源。具体做法可能有以下几个措施，首先提高能效，前边介绍也提到了电动车在家充电的时候可能会增加老百姓的帐单，这样子对老百姓来说，他可以在家庭采用一些有效措施，比如说安装照明，对于企业来说更换一些电机。通过这些措施来降低电动车和充电带来一些不利影响，其次是现场可再生能源，这个观点可能就跟刚才许处介绍的关于太阳能的一个充电桩的观点是一致的，在充电桩附近安装太阳能，同时把这种可再生能源接入到电动车来，这是一个很好的建议，因为现在在美国来说，有一些太阳能安装盒子，电动车公司与光伏公司进行了联合，来发展这样一种太阳能充电桩的模式。还有异地可再生能源，对于一些家庭用户来说，可能不一定就近接到这些可再生能源，对于国外来说，可以选择远处的可再生能源，这种异地可再生能源也是一个发展模式之一。还有一个可再生能源证书，在一些可再生能源配合下，要求这些供应商和消费者都可能要消费一定比例的可再生能源。在这种情况下，可再生能源证书可能是一个比较好的选择，还有一个利用电动车在非峰荷时间充电，来整合这些间接性的可再生能源，这些都是电动车和清洁能源一个有效的做法。
最后提出一下，对于中国利用电动车整合可再生能源这些做法，我们提出如下的建议。第一条要综合性的推动电动车能效和可再生能源和分布式发电，使他们进行整合化的发展。
第二，结合电动车和能效项目进行教育和宣传计划。第三是要协调汽车充电设备安装和建筑和停车场建筑的能效升级。第四，进行客户的教育和宣传，以确保充电发生在非高峰时间。第五，支持试点项目，结合充电管理和大型可再生能源利用。第六，探讨以电动车为主，提供绿色电力的机制，前面所提到的可再生能源的交易机制。第七，推广高比例可再生能源。以上的建议就是NRDC所在电动车和可再生能源发展方面一些思考，谢谢大家。
