全国政协委员、原中国航空集团公司总经理、原中国国航董事长孔栋在“两会”期间接受专访时表示，欧盟强征碳税的做法是无理的，抵制欧盟航空碳税态度要坚决，但双方应尽量在一定时间内形成共识。
记者：如何看待欧盟强征航空“碳税”这一行为？中国应如何应对？
孔栋：欧盟强征航空“碳税”非常不合理，是欧洲再次不公平对待中国航空业的一种做法。这将给中国航空公司造成很大负担，比如征收第一年，国航就要为此增加2亿元人民币，而且这种影响是累积的。因此我们的态度是坚决反对。
目前欧盟的态度比较强硬，中国也应如此。中国航空市场很大，如果欧盟坚持征收，结果要么是拒绝中国航企飞欧洲航线，要么是中国采取反制措施也对欧洲航企征收碳税。但我认为，最好是达成和解，在一定时间内形成共识，共同商议如何更大限度地降低航空业的碳排放。
记者：对于建立中国碳市场，对欧洲航企征收碳税的做法，如何看待？
孔栋：如果是国家行为，容易操作，但如果是公司行为则有难度。而且，如果大家都采取贸易保护主义的做法，其实并不可取。在全球经济一体化的背景下，彼此该寻求的应该是共赢。
当然，目前中国污染比较严重，发展自己的碳市场，鼓励先进企业在降低碳排放上做出努力，是一种进步。如果再用一些法规、规则将其进行规范，会有利于推动企业转型。
记者：如何看待通用航空市场的发展潜力？目前存在哪些制约？
孔栋：通用航空在一些方面是不可替代的，如海上交通运输、物资运输、森林防火、降雨等。因此通用航空在中国应有它的市场，也很有发展潜力。
但广泛地发展通用航空，会涉及到安全问题、飞行员资源问题等，目前条件还不太成熟，还需要培育。我认为，目前比较具备发展条件的还是在特殊用途领域如抢险、救灾等。此外，在一些幅员辽阔、空域资源相对丰富的地区如新疆、内蒙古等地，也较适合发展通用航空。而在华东、东南沿海等地，空域资源本来就十分紧张，要发展通用航空就需要很好的管理。
此外，目前对通用航空存在一定误解，认为通用航空器是低空飞行器，不太受管制。其实不然，比如公务机，其严格说并不是简单的通用航空。它不面对广大旅客，也不是在3000米以下飞，其飞行高度和大飞机是一样的。通用航空的发展不能光靠政府，需要调动社会各种资源。
记者：低空开放试点今年是否有望进一步扩大？
孔栋：我希望能够一步一步往前探索和摸索。中国航空业近十年来的发展速度是史无前例的，在整个综合交通运输体系中已成为一个重要分支。
而在航空业里细分，通用航空相对于公共航空运输来说还是薄弱的。因此前期需要一定的政策性扶持，包括低空开放、机场建设等。发展前期需要国家有一定补贴，也可鼓励社会资本进入，去发展他们看好的、有市场潜力的环节。
记者：如何看待高铁对航空业的冲击？
孔栋：高铁对航空业是有冲击的，这是我一直以来持有的观点。我认为，高铁是我国近十几年来取得的一项非常伟大的成就，其对航空业的影响客观上不可回避，而且会随着高铁网络的逐渐密集和通达城市的日益增多而越来越凸显。对于一些特定航线，比如过去一些优势的甚至黄金航线，的确受到巨大影响，而且也不排除将来停航的可能。在这些航线上的航空公司必须正视这一挑战：过去你可能是最可取的，现在可以说是有选择性的。
对此，航空公司必须提升自身服务水平，提高安全性，打造差异化竞争力。其中，尽量避免航班延误很重要。当飞机航班延误现象很严重时，飞机出行就失去优势了。随着中国航空管制、空域资源的进一步放开，我想航空业发展还是有很大空间。航空公司也要从自身进行努力，目前航班正点率已经是航空公司一个非常重要的内部考核指标。
中国交通运输的市场很大，航空和高铁面向的群体也不尽相同，并不是说高铁发展得特别好，航空业就一定要衰落。我希望，航空和高铁可以“各领风骚”。
记者：请谈一谈今年我国航空业面临的态势？
孔栋：从1、2月份的数据看，有所放缓。一方面，航空业是一个受整体国民经济影响较大的行业。目前我国经济增速有所放缓，航空业自然受到一定影响。另一方面，航空业是一个比较国际化的行业。目前欧美市场经济萎靡，航空出行活动减少，也影响到航空业的国际业务收入。
但我对中国的航空公司还是很有信心的。今年的利润总额和利润增速可能会有所降低，但不至于像欧洲那些巨型航空公司一样陷入亏损。其中，国内市场将起重要支撑作用，未来也有很大的发展空间。国际市场则面临增速和价格双重问题，可能需要适当降一点价来提高客座率。
