充电过程的互联互通，“充电新国标”涉及的五个标准是基础，所有设备、桩和车，都按照一个标准去生产、制造和销售。但并不是说有了标准就能解决所有问题，还需要第三方测试机构来证明它是符合标准的，这也就是我们所要完善的充电标准的认证和检测制度。
2015年12月28日，历时两年修改之后，国家质检总局、国家标准委、国家能源局、工信部、科技部等部门正式发布关于《电动汽车传导充电系统第1部分：通用要求》等5项国家标准(以下简称“新国标”)公告。充电“新国标”已于2016年1月1日正式实施。
“在接口国际标准上，世界上直流充电有四种技术方案，欧标、美标、日本标准和中国标准。但是未来在中国，只有一个自己的标准，国外的企业要适应我们的标准，进行改进。”作为新国标起草单位之一，中国电力企业联合会标准化管理中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东，2015年12月31日，在接受21世纪经济报道独家专访时表示。
据了解，特斯拉已经明确表态，一定按照中国的新标准来做。特斯拉要在中国建一个实验室，用来测试这些相关设备如何符合中国国家标准。
实际上，“充电新国标”出台的意义在于统一了充电接口，这是充电桩系列问题的关键，为下一步充电桩互联互通打下了坚实基础，同时为2016年，中国电动车市场化普及做好了铺垫。
充电桩互联互通包含三个方面的问题：首先是充电过程的互联互通，相当于充电的兼容性问题，也就是说车主找到桩之后能充上电;第二是信息的互联互通，用户要找到一个平台，知道充电桩在哪，这些桩实际上代表的是背后的运营商，运营商之间也需要平台来解决充电桩的位置信息、状态信息、设备信息;第三是交易的互联互通，国网有自己的APP，有自己的用户和充电卡，普天也有自己的app和充电卡，这里面需要解决不同充电平台统一交易方式的问题。
“现在统一标准出台后，为产业下一步大规模发展，为提高充电快捷性、兼容性、安全性提供基础和支撑。”刘永东强调。
新国标更注重广泛性
《21世纪》：新国标与以往的标准相比，增加了哪些内容?有哪些不同?
刘永东：这五项标准非常重要是基础，和我们以往做的标准不同之处在于：第一，更加重视广泛性，不同的工业设备企业、汽车企业、制造企业、车企、检测机构、科研单位，以及国内的企业都参与修订。
第二，标准过程修订的严谨性。我们按照标准化程序一步一步走，每一步一定要到位。其中，我们公开征求过两轮意见，同时召开意见讨论会，面对面和提出意见的单位一起交流讨论，其中包括反馈意见比较多的车企，比如国内外的设备制造企业等等。
第三，互操作性测试方面，我们专门做了一个互操作性测试规范，而且还组织了互操作性测试活动，对照这个标准，在政策未发布之前，搞一个实验，去运行测试，看它的实际状况。这个测试活动，当时我组织了八个测试机构，四十多家企业、车企、装备制造企业来参与。
《21世纪》：这些企业在征求意见中的反馈是什么，他们对哪些问题争论比较多，关注焦点是什么?
刘永东：关注比较多的是兼容性问题，这是第一类问题。老的标准受制于当时的技术，当时市场还比较小，经验还不丰富，这中间暴露出很多兼容性问题，标准不完善，或者写得比较模糊;每个人对它的理解也不一样，技术路线不一样，所以就暴露出一些兼容性问题。
第二类是安全性问题，如何保证充电的安全性，安全指标，如何合理的问题。第三类是标准的适用范围，我们的希望指标更加广泛，更加适用，来适应所有不同车型。
《21世纪》：这些关注的问题，后来做了哪些修改?
刘永东：兼容性方面，总的来说就是听取大家反馈意见，能够吸收的我们就都吸收了。因为标准就是标准，强调唯一性，不要有过多歧义，能细化尽量细化。
《21世纪》：充电接口基本上统一，这是兼容性很重要的方面，那安全性呢?
刘永东：安全性方面，我们主动增加了很多内容来保障充电安全，在起草过程中，各方都同意增加安全要求，只是在哪一方做有不同意见。
比如我们增加了一些温度检测装置、电子锁等要求，讨论后的实施方案是还是由电桩这边来做，没放在车那边。车端可能会增加控制导引电路，但是电子锁不放在车那端，汽车改动量就小多了。
《21世纪：》关于标准的适用范围是如何修改的?
刘永东：适用范围本身有些歧义，有些车企希望所有设备都能满足，从低电压到很高的电压，但是，设备充电效率就不高，会出现电的浪费。而且，充电设备会五花八门，不便于标准化、统一化和产业发展。我们希望做一个平衡和兼顾，所以提出了三种电压等级分类。大家希望车和桩都往一个方向去发展，开发产品和标准制定都集中靠拢，这样大家都取一个公约数。
《21世纪》：在接口标准上，国际上直流充电有四种技术方案，有欧标、美标、日本标准和中国标准，未来这些标准在中国怎么实现兼容?
刘永东：不是实现兼容，在中国只有一个自己的标准，必须要适应我们的标准，进行改进，在中国市场上符合中国标准。
《21世纪》：标准出台后会对充电桩的技术带来哪些改变?
刘永东：这只是接口标准，还谈不上充电设备其他的标准。从接口标准来说，对充电设施的影响，应该说增加很多技术门槛，增加很多要求，如安全要求，监控要求，也增加了电子锁，温度监控装置，可能也会增加一些成本和技术门槛。
另一方面，新标准对充电设备是有很大好处的，对充电设备的推广应用有很大帮助。目前充电设备企业面临很大的问题是充电设备需要人员去现场调试，会花很大的精力解决兼容性的问题。标准统一之后，他们不会需要花更多精力去做这些事情，便于自己自身发展。
新国标是互联互通基础
《21世纪》：标准出台后，可能下一步充电桩的互联互通是关键，怎么理解互联互通，在互联互通方面会有什么举动?
刘永东：互联互通实际上是三个层面的事情。作为一个车主来讲，他希望实现互联互通，他要知道这个充电桩是交流充电桩还是直流充电桩，自己能不能充，充电状态是怎样的，是不是容易缴费，这个就是充电互联互通整个的流程。
如果分三个层面来说，充电桩互联互通首先是充电过程的互联互通，相当于充电的兼容性问题，也就是说车主找到桩之后能充上电;第二是信息的互联互通，他要找到一个平台，知道充电桩在哪，这些桩实际上代表的是背后的运营商，运营商之间也需要平台来解决充电桩的位置信息、状态信息、设备信息;第三是交易的互联互通，国网有自己的APP，有自己的用户和充电卡，普天也有自己的app和充电卡，这里面需要解决不同充电平台统一交易方式的问题。
第一个层面的问题，充电过程的互联互通，“充电新国标”涉及的五个标准是基础，所有设备、桩和车，都按照一个标准去生产、制造和销售。但并不是说有了标准就能解决所有问题，还需要第三方测试机构来证明它是符合标准的，这也就是我们所要完善的充电标准的认证和检测制度。因为充电兼容性的检测，各国都非常重视，我们也在建立这套制度，兼容性的检测制度，提供一个第三方的证明，证明它是符合国标的，来解决充电过程兼容性的问题。
在信息交换的问题上，新国标是基础，各个运营商要交换数据，充电桩位置以及附带所有的信息需要统一格式进行编码、传输。我们现在做的有四个标准，通过信息交换的编码标准、数据传输标准、公众规范等来解决大家要实现的基本标准，标准出来之后，平台的互联互通就可以解决了，就可能实现在一个平台上知道所有桩的位置和信息。
第三是交易的互联互通，我个人认为这不是技术问题，而是利益问题。每个运营商都希望发自己的卡，就像中石油、中石化加油站都发自己卡一样，但对用户来说不方便。
我们提的建议就是建立运营商的备案管理制度，要求运营商在交易支付上必须要支持银行卡支付、网络支付，发卡可以保留，但网络支付和银行卡支付方式必须要保证一种，这样就实现了互联互通。实际上这三套体系建立起来后，互联互通问题应该不太难。
《21世纪》：那么充电标准的认证和检测会由哪个机构来承担?
刘永东：首先检测和认证方面，国务院的7号文件中提到过也准备建立和制定中，我们这边正在做一些准备工作。现在政府打算让中国电动汽车充电基础设施促进联盟来做认证管理制度。这里面涉及到四个专业委员会、标准实施、标准促进专业委员会一起负责标准，认证方面委员会就是由中国电力企业联合会牵头在做。更准确来讲，我们推出统一标识，检测认证是企业自愿行为，不是强制性的。
我们希望建立一个统一的测试程序，统一认证或检测实施规则，统一的实施平台，也就是不同的检测机构实验要求的平台是一样的。要避免以往不同的测试机构对同一个产品做出的检测是不一样的情况。
电动车开始向市场导入期转变
《21世纪》：信息交换是核心的东西，这方面下一步有什么打算?
刘永东：信息交换已经做了四个标准化规范，目前初稿已基本形成。2016年将会正式转入标准化的修订程序，下一步该征求意见，就按照程序往下走。现在大体框架已经形成了，我们就规定充电桩的地理位置信息应该按照什么格式编码、服务台的状态信息以及设备商信息等，如果每个桩背后附带信息都规定好了，编码形式也固定下来的话，接下来，大家交换信息就方便了。
《21世纪》：未来针对充电装备的制造商和运营商会设立门槛吗?
刘永东：目前来看，制造商和充电设备制造企业不应该有太多门槛，只要符合国家标准、国家认证就行。但运营商需要有一定的门槛和条件。运营商必须支持互联互通，做到在充电过程中安全事故可以追溯。所以充电过程中监控数据的保留，必须是完整可靠可追溯，这也是一种门槛。
《21世纪》：除了充电接口之外，在其他方面陆续还会出台什么标准?
刘永东：充电设备标准本来我们在2010年就有，出台了充电交流和直流的标准，现在正准备修订，大概1月6号会在深圳开一个修订会，因为2010年的设备跟现在不一样，形式也发生了变化，以前可能交流接口和直流接口单独运作，现在一个电桩可以同时拥有两个接口，既可以用于交流充电又可以直流充电。
从技术标准来讲，大家也提出更多的要求，所以我们要把标准进行修订，要更好的适应配置需要，同时在安全性指标上也会提一些新的要求。原来要求过多，比之前要求充电桩安装计量装置，现在关键是有些桩不用计量，可以在自家电表后面安装。所以标准要把不适应的部分进行修订。
《21世纪》：其实，在充电桩运营方面，大家都在抢夺这个市场，您觉得这里面有什么困难?
刘永东：大家的愿景很美好，其实电动车的数量就摆在那里，2020年才会有500万辆，可能那个时候充电桩会多一点，但是500万辆电动车分布在全国数量不多，而运营必须要有数量，现在从规模上讲，盈利还有一定距离，但是大家都觉得这是一个窗口，如果不把这个入口占领的话，后面的设想就不可能实现。
《21世纪》：但是无论是车企还是IT企业，他们现在都非常有信心。
刘永东：大家各显神通吧。我觉得目前已经形成了一个共识：整个电动汽车，特别是充电设施，要想盈利的话，需要在全产业链去思考充电设施的布局。现在的问题是，谁能认识到这个全产业链，谁能挖掘这个全产业链上的盈利点，这就要看各家的本事了。
《21世纪》：目前关于充电基础设施运营的盈利模式是否已有雏形?您觉得前景会怎样?
刘永东：有些公司经过探索已经找到自己的盈利点，通过建立充电网，传统汽车的保险和金融已经附加上去了;有些企业通过平台去赚钱，通过车主网，找到车位，通过平台共享来赚钱。所以，在产业链上，各个企业都有自己的认识。
《21世纪》：充电基础设施是制约新能源发展的关键因素，一是数量有限，二是标准不统一，现在标准出台会对新能源汽车起到怎样的促进作用?您对明年新能源汽车有何看法?
刘永东：标准制定出来之后对新能源汽车的产能有多大的提高和促进作用很难说。只是在充电桩大规模发展的情况下，在避免浪费、提高充电的方便快捷性方面，充电标准是关键;并不是说有了标准之后，我们电动车的产能会有多高。
实事求是讲，产业要大规模发展，标准才需要统一。现在统一标准出台后，为产业下一步大规模发展为提高充电快捷性、兼容性、安全性提供基础和支撑。以前车主购买电动车主要靠政策激励，现在电动车开始向市场导入期转变。(编辑范文清)
