而在城市与市郊，中心城市与卫星城，中心城市与郊区新城，中心城市与郊区机场、车站等交通枢纽之间，还是轨道交通的空白地带，缺乏经济适用、技术匹配的轨道交通车辆与之相适应。市域快轨的诞生，弥补了这一空白，实现了轨道交通在不同区域的全覆盖。
4月24日下线的市域快轨列车采用双供电制式的受电弓，且具有动态自动切换功能，这是中国首次成功研发出此项技术。应用该技术后，列车受电弓能够在25000伏（交流）高速动车组和1500伏(直流)地铁列车接触网中自由切换，使车辆既可运营在既有高速动车组轨道上，亦可与地铁线路共轨运营或者“零距离”换乘，堪称“全能型”选手。
这款市域快轨车最高运行时速可达160公里，介于地铁车辆和城际动车组之间，能够涵盖市域快轨交通的全部速度需求。与地铁车比，市域快轨车更加“风驰电掣”，采用更大功率的牵引动力，速度等级提高近一倍，能大大提高乘客的出行速度。同时，由于该车成功嫁接了高速动车组上一系列先进的减振降噪技术，并在转向架上特别增设了抗蛇形减震器，可确保列车在快速运行中的稳定性，列车坐席比地铁列车高，有效提高乘坐舒适度。列车还可根据实际客流需要，采用三辆、六辆或者九辆编组，并在高峰期采用双列重联的运营模式，使载客数量伸缩空间更加灵活，一小时双向客流量可涵盖1万至4.5万人，从容应对都市圈或者城市群在高峰期的大客流。列车配有行李架，以方便城市群居民远距离出行。
与城际动车组相比，市域快轨车则具有地铁车快速启动和快速制动的“DNA”。由于列车运行的市域快轨线路在100公里以内，车内不设卫生间和给水系统，维修和维护更加简单。
与目前在市域交通中担当重要角色的大巴客车相比，市域快轨车的能源消耗、环境保护、安全性等指标都令大巴客车望尘莫及。
市域快轨车的车体材质，选择了高速动车组使用的铝合金，具有高强度、轻量化程度高的特点。并且，该车在制造材料上还首次采用了在世界范围内刚刚蓬勃兴起的碳纤维、铝镁合金等新材料，在轻量化上进行了新的探索，使列车的节能环保性更强。
值得一提的是，市域快轨车的诞生，不仅仅是单一产品的研制成功，长客股份公司以此为契机，搭建起了“市域快轨车辆”全新技术平台，可根据不同区域情况，有针对性地为各地量身打造时速在120～160公里、不同车辆断面、不同供电制式与不同运能的市域快轨车辆，从而更加科学与经济地服务于各个区域。
随着我国城镇化速度加快，城市呈现出多中心或者放射状发展趋势，与此同时，卫星城大量崛起，促使城市内部、中心城区外围、特定方向上（如郊区新城或机场与中心城区之间）大量通勤交通的产生，交通拥堵问题进一步加剧，成为制约中国城镇化发展的瓶颈。市域快轨车的诞生，将有助于破解这一瓶颈问题，高效打造一小时都市圈，为市民提供全新的出行选择。
目前，国际上大型城市均争先恐后在发展市域轨道交通快速线，以期调整城市布局，缓解城市的交通和住房压力，实现中心城区与城市远郊的同城化，这种交通模式在日本、德国、澳大利亚等国已经有大量成熟应用。例如日本东京交通圈，涵盖以东京为中心的50公里半径范围，由东京和周围7个县组成，市域快轨车辆对于缓解白天以通勤、通学、购物为目的的客流起到了极其重要的作用。在中国，近年来，北京、上海、天津、广州等大城市陆续开始进入郊区化发展阶段，工作在中心城区、居住在郊区的人群不断扩展， 产生了大量通勤交通。此外，长株潭、温州、东莞等地区，卫星城也发展迅速，客流“潮汐”现象非常明显。市域快轨车辆在长客股份公司的诞生，将为城市轨道交通实现全制式覆盖，为我国市域快轨交通的发展，打造一小时都市圈，为国家新型城镇化的发展做出重要贡献。
