2015年1—6月，广州市新能源汽车累计生产7.85万辆，同比增长3倍。这7.85万辆新能源汽车，将有相当一部分客户到广州，比例达到近13%。且今年全年，广州将投入1万辆新能源汽车。
然而，新能源汽车的高速增长，未能刺激充电桩等基础设施建设。与新能源汽车迅猛的增速相比，充电桩的数量远远落后。今年计划投入的1万辆新能源汽车，按规划需要匹配约1万个充电桩，但现在时间过半，广州全市目前只建成了1500多个充电桩。
日前，广州市政府通过了《广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法》，要求新建小区、社会停车场按不低于规划停车位数的18%的比例建设或者预留充电设施(接口)，电费、服务一系列配套便利也相继出台。
记者走访发现，广州充电桩更多集中在部分大型购物商场、酒店、标志性建筑等公共场所，而私人安装充电桩数量则少之又少。充电桩建设缘何屡屡受阻?又该如何突破重阻达到预期目标，打赢这场新能源车推广战役呢?
■走访
充电桩推广遇冷
近日，记者走访了广州中心城区的CBD购物中心和大型商场发现，公共充电桩的普及率很低。
“这里没有安装充电桩，也没有车主询问过。”面对记者的询问，正佳广场地下停车场的保安人员摇摇头回答。在绝大部分住宅小区，充电桩也绝难一见。
无独有偶，在东方宝泰购物广场，停车场并没有设置新能源车充电桩。即使在部分公共区域装有充电设施，例如太古汇、太阳新天地购物广场，也因为数量有限或仅供个别品牌电动汽车专用充电而频遭吐槽。
同样地，住宅小区安装充电桩数量则少之又少。家住番禺区的彭建前不久购买了广汽旗下的一款纯电动车，本想着节省油费又环保，没想到却为充电吃尽了苦头。
“我们小区没有充电桩，只能下班路上开去购物中心充一下电。停车场一进一出，又是一笔停车费。品牌的4S离家很远，来回一趟又该去充电了。”
而家住海珠某小区的韩先生告诉记者，自己购入纯电动跑车特斯拉后想要在小区停车位安装一个充电桩，却遭到小区物业管理公司的阻止，“他们认为充电桩很不安全”。
在此之前，记者从广州市供电局方面获取的数据也显示，广州市放开个人充电桩业务受理之后，市场反应较为冷清，首月申请量总共不足40例，部分中心城区申请量仅为个位数。
广州市去年发布了《2014年新能源汽车推广应用工作计划》，在2014年完成了46个充电站和3000个充电桩的建设任务;并计划在今年底完成推广应用各类新能源汽车1万辆，建设各类充电站105个、各类充电桩(机)9970个，初步构建网络化的充电服务体系和智能化的综合性服务平台。
如果按照计划推进，意味着广州下半年要完成8400多个充电桩，也就是平均每天至少有46个新充电桩出现在广州的大型购物商场、酒店、标志性建筑或住宅社区。
■调查
充电桩建设的“玻璃门”
电动汽车在政策的推动下持续高速增长，但为何无法刺激充电桩的快速发展?无法破除推广新能源车“最后一公里”的瓶颈?
记者发现，新能源汽车充电桩建设推广存在一定的阻力，有部分原因是市民对新能源车的热情不高。不少市民坦言，自己或身边并没有朋友购买新能源车的打算。
“根据我的了解，比亚迪公司会为购买了比亚迪电动车而且有独立停车位的车主安装充电的设备，但这也必须要求车主拥有一个固定的停车位。另外，充电设备要求特殊的接口、特殊的电压，也是价值不菲。车主出钱买了车，但没有理由还要出钱买一个加油站。”一位市民如是说。
根据《广州市中小客车总量调控管理办法》规定，以摇号方式配置的节能车增量指标为1.2万个，分到每一个月就是1000辆。然而实际情况并不乐观，节能车或称新能源车备受冷遇。以新近的2015年6月指标配置为例，原计划以摇号方式配置节能车指标1000个，其中单位指标120个、个人指标880个。然而6月25日的配置结果却依旧惨淡，有效的个人、单位申请指标分别只有28个、4个，配置成功比例仅为26%和3%。
即使充电桩建设存在需求，落实到动工建设也困难重重。个人申请充电桩首先必须在固定的场所有自己固定的停车位，某些车主就被这个先决条件阻挡在外。即使有车位，由于安装充电桩涉及用电安全、消防安全等多方面问题，甚至还有物业从中“刁难”，很多车主最终只好选择放弃。
从企业层面来看，建设充电桩手续繁杂，据了解，申请一个充电桩需经由物业、规划、街道等多个部门的审批，需要经历漫长的等待，这在一定程度上削弱了企事业单位建设充电设施的热情。
“设置充电桩还要和管理方合作，而北京有些停车场是层层分包下去的，甚至有些地方根本找不到合法的合作方，要布点建桩非常难。广州很多大停车场在路边、露天，根本无法立桩，必须建设停车设施，这样一来，问题就更加复杂了。”广汽相关负责人表示。
目前，在商用充电领域，仅有车企在积极布局。特斯拉、宝马等企业通过与商场、写字楼、银行、酒店等商业体合作，不断加密城市各个商圈的充电桩布局，以满足现有车主的充电需求，构建充电网络生态系统。
此外，在政府主导充电站建设方面步伐也十分缓慢。据了解，在广州市老城区，广州暂时未有对外开放的电动车充电站，而在广州大学城和广州亚运城则分别建有电动汽车充电站。
“不同于加油站，单纯一套快充设施，造价就在3000万元左右，在目前已有的加油设施基础上改造一套快充设施，要价至少600万元。这还没有包括昂贵的地价。南方电网、中石化和中石油，是已知的有实力进行充电站建设的投资方，但却没有最终确定归属权，故而充电站建设一直未起步。”一位业内人士表示。
■纵深
“最后一公里”的
破解之路
其实，为加快充电桩的发展，广州市政府多管齐下，出台了一系列政策。去年底，广州市政府发布了《新能源汽车推广应用管理暂行办法》，不仅公布了详细的补贴标准，还频频为新能源汽车“开绿灯”、“铺绿道”，不仅要求因环境污染需实行机动车限行时，新能源汽车可不受限行约束，还有意推动纯电动快递物流货车在市区通行，并开设新能源汽车办证、上牌“绿色通道”。
上个月，市工信委、市财政局联合印发的《广州市电动汽车充电设施建设专项资金管理办法》提出，广州市每建一个充换电站最高可获得300万元的补贴。同时，还制定出台多项政策，基本构建起与当前发展相适应的充电设施配套政策体系。
在广州市社会科学院高级研究员、广东省体制改革研究会副会长彭澎看来，公众对于新能源车的了解还不够，对于诸如质量、价钱和充电时长这些情况的了解相对较少。因此，要向公众普及新能源汽车的相关信息和政府的相关补贴政策，同时也要宣传普及新能源汽车在环保方面的意义，只有了解才能使消费者产生购买欲望。
同时，彭澎还认为，应该完善基础设施建设。例如，简化充电桩建设的申请、审批手续，政府出力多建公共充电站，解决车主充电难的问题。“新能源汽车使用率不高，那么充电桩闲置就会造成资源浪费;反之，如果充电桩数量不够，就会造成使用者的不便，降低消费者的购买热情。”
此外，还可以鼓励社会资本加入到充电站、充电桩的建设中。“促进‘车充’联动，鼓励新能源汽车整车生产企业、电网公司、充电设施生产建设和运营企业合力建设充电设施。一方面可以减轻政府资金压力，另一方面企业也可以获得相应补贴，同时带动企业车辆销售，展示企业形象。”彭澎表示。
