4月20日，又一届上海车展开幕。此时，中国车市已经结束了数年高增长态势，开始在个位数的增长区间停留，业内人士预判，这将成为中国车市的新常态。
新常态下，中国车市正呈现出新的特点。上海大众掀起的“官降”风已经从合资品牌延伸到自主品牌，甚至连豪华车企也在考虑是否跟风。新能源汽车在政策“组合拳”的推动下，正呈现前所未有的活跃态势。互联网公司对汽车产业的觊觎也从背后走向前台。
三大因素如同三股力量在左右着中国车市的未来走向。面对新形势，车企如何布局才能紧跟潮流，本次上海车展，多位跨国公司和本土车企CEO们就上述问题向21世纪经济报道记者一一作答。
Q1：会不会加入价格战?
马克·菲尔兹(MarkFields)：
我们对于在售车型一直有一些激励机制，长安福特最近的这次对于部分国产车车型(不含新蒙迪欧和锐界)采取的一些销售激励机制，并非是为了回应竞争对手，而是常规促销活动的一部分。我们想把这些实实在在的实惠和利益，跟消费者进行一个更加深入的沟通。
唐唯实：
在欧洲，我们就设立了一些对标品牌，以研究竞争对手的价格区间，无论是从车型价值还是品牌价值，我们都不会输给对方，也没有理由比他们卖得更便宜。如果价格能稳定，获得的盈利就可以投入到研发中，创造出新车型和技术满足消费者需求。在中国，因为价格竞争比较激烈，所以我们还没有开始这一步，这是我们的战略。
稻本信秀：
像我们这样规模并不大的车企，如果被卷入到降价竞争的风潮里，是不可能取胜的。所以我们会尽量避免陷入降价竞争，这是我们的一种经营方式。
如果是追求价格的消费者，他会去找更便宜的车，所以供应商就会把车价压得越来越低，最终形成一种恶性循环，这对于我们这样规模的车企来说，如果要卷入到降价当中无法生存下去。
朱华荣：
我们关注到合资企业以促销方式进行价格战性质的活动，我更关心的是一些国产品牌会受到什么影响。我认为在一个成熟的汽车市场中，价格战不可避免，只有这种深度调整，才会丛生一批有竞争力的企业。
之前，我们认为今年的国内车市增幅会在7%左右，最近我在公司高层会议上说，我们要把7%调整为5%，这样长安的一系列市场行动计划，才会更加切合实际。
长安是不准备打价格战的，因为价格战是不可持续的做法，当然必要的市场竞争手段是必须的，关键是要保持合适的定位，包括定价。
吴松：
合资品牌越降价越是好事，同样的车消费者能够用更便宜的价格买到。但我希望降价是比较理性的，价格降下来，把配置提上去更好。如果把配置降低，那么降价是正常现象。另外，中国大势正在变化，当中国有高性能高品质车型出来的时候，消费者也愿意购买中国车。
合资降价对自主品牌有影响，但是不大。传褀针对同级别的合资品牌，价格低30%到40%。
Q2：面对新常态下的中国市场，有没有新的发展目标?
施泰德：
我们很重视中国市场，一直以来努力地在进行本土化。未来，我们会把车型拓展到六十个，其中有一些车型会在中国进行本地化生产，有一些会进口，这是奥迪一贯不变的战略。未来奥迪能卖多少辆车，首先要取决于能生产多少辆车，所以只有产量上去了，才能提高销量，70万台是2020年的目标，我们还有充足的时间。
马克·菲尔兹：
作为一家领先的汽车制造公司，福特要看的东西不仅仅是市场占有率，还要管理其它指标，比如企业利润率等。所以我们不会对外宣布，福特将会在多长时间达到什么样的市场占有率作为发展目标和方向。在中国经济“新常态”的状态下，我们希望实现的是高质量增长，而不仅仅是数字上的“为增长而增长”。
范安德：
在产品层面，目前我们在中国总共有六款车型，未来会推出更多，可能会达到8至9款，这就是一个增长点。在经销商网络方面，我们会进一步推广三、四、五线城市的经销商网络建设，定位也将更有差异化更清晰。同时，在斯柯达汽车董事会的七名成员中，五名曾经在中国工作过，所以我们对中国市场比较有信心。
海兹曼：
一季度中国的乘用车市场增速是15%，这是一个令人惊讶的增长，而大众并没有跟上这一增速。主要原因是，大众并没有进入中国乘用车增长最快的两个市场，低价SUV市场和低价的MPV。当然，这里有必要提及大众“低价车”项目，它的落地的核心在于大众要在一贯坚持的高质量和低价格两个方面中找到一个平衡点。
福市得雄：
在全球范围内，中国市场越来越重要，而且还有着非常大增长的潜力，因此雷克萨斯国际在进行了综合评估后，选择将全新ES在中国进行全球首发的决策。26年前ES系列的研发初衷是针对北美市场的一个车型。现在，我们将ES定位为全球车型。我们这次选择ES在上海进行全球首发，也正是针对这一变化而进行的决策。
李峰：
绅宝“十三五”想做到国内自主品牌的前三名。北京汽车是前五大集团里最后推出自主品牌的，三年半四年时间去年实现了30万的销量，增速是目前中国最快的。到今年，实际上是我们产品应该说基本布局结束。至于自主品牌的扭亏还需要时间，我们不会比其他的企业从进入期到亏损花的时间更多，我们只会比别人时间更短。
戴雷:
在经济结构调整的背景下，首先中国市场会有波动，我们必须做好心理准备，真正可持续是继续建设品牌，实现共赢;其次，要把供应和消费者需求结合起来，倾听市场的声音。
长期来讲豪华车领域会继续增长，因为增长的基本因素没有变。全球50%汽车行业的利润都在豪华汽车细分市场领域，我们首先要把中国市场做好。虽然GDP稍微放缓，但随着消费升级以及城镇化的推动，三至五线城市消费需求正在崛起。我相信五到十年豪华车需求会突破300万，虽然中间一定会有波动，但我对市场前景非常有信心。
Q3：对中国的新能源汽车市场有何布局?
海兹曼：
在中国我们会推出二十多款新能源车型，多数会实现本地化生产。在这二十余款新能源车的基础之上我们进一步进行了调研，现在可以确定，今后四到五年大众会实现十五款新能源车的本地化生产。此外我们还会有二十余款进口的新能源车型供中国消费者选择。预计到2020年大众在中国新能源车的销售会达到几十万的规模。
小川哲男：
丰田认为现阶段来讲混合动力还是最佳的解决方案。目前，我们正在中国开展混合动力相关组件的国产化开发，包括电池、逆变器和变速驱动桥这些关键的零部件，都会在中国进行国产。这对丰田来讲也是首次在日本之外的国家实现核心组件的国产化。
另外，外插充电式混合动力是在混合动力技术延长线上的一种节能新能源技术。丰田希望在不久的将来，能够实现在中国外插充电混合动力技术的应用。
唐唯实：
我们确实在新能源汽车方面有很多计划，但目前还不能透露太多细节。标致雪铁龙集团认识到，不管在中国还是在其他国家，消费者都非常强烈地要求能够减少碳排量，减少石油使用。针对以上需求，我们会推出插电式混合动力汽车，这个产品不仅在中国，同时也会在世界其他地区推出。其次我们还会推出纯电动汽车，因为我们觉得在世界上尤其是大城市，纯电动汽车会很有需求。
仓石诚司：
针对中国市场，本田环保技术投放有两个中心：第一个是混合动力技术，第二个是涡轮增压技术。首先从广本雅阁车型开始，接下来，东本思铂睿车型也会采用这样的混合动力系统。今后还会陆续扩大，搭载到其他的产品线上去。
投放混合动力产品，成本和价格是我们面临的最重要课题。混合动力技术包含了发动机和电机两大成本，比专门使用发动机驱动的普通汽车成本要高。要降低成本，比如电机、电池等等这样的核心零部件，就要通过实现国产化来实现。
戴雷：
我们会往新能源技术这个方向走，但是我们不能确定一两年之内30%到40%的市场会成为电动车市场。在这个过渡时间里，我们特别要推进混合动力车型，目前英菲尼迪已经形成非常有特色的“混合动力家族”，包括新英菲尼迪Q70L，未来也会推出相应混合动力版。
王晓秋：
上汽的“芯动战略”以“蓝芯”和“绿芯”两大技术品牌为支撑。在传统汽车领域，上汽寄希望于“蓝芯”。“绿芯”是指未来的新能源汽车核心科技，把“绿芯”放到很高的高度是想告诉大家，上汽希望在新能源汽车方面走在全国前列，不仅仅是为了企业品牌形象，同时也是为了符合国家法规，更重要的是希望在整个汽车行业里面起到带头作用。
上汽目前是三条路线一起走，现在走得比较多的一条路线是插电式混合动力和纯电动车。实际上，如果靠Plug-in强混系统，我们百公里油耗能做到5升以下。未来，如果能把整体成本控制好，强混系统的油耗在综合工况情况下，可以做到4升以下，所以实现5升目标很容易。但如果不在强混基础上突破，未来实现百公里油耗5升是非常难的。
严琛：
现在中国新能源面临一个非常好的时机，从中央到地方都是出台一系列的很完整的政策去做这个事情，在这么好的市场发展环境中，我们肯定要把销售也作为一个重要任务。现在新增渠道、拓展新城市、开拓新市场，是我们当前很重要的工作。
Q4：中国新能源汽车市场发展的困境在哪?
王晓麟：
在我刚刚开始做新能源车的时候，就知道这是二万五千里长征。上游有电池技术的瓶颈，电池技术还在发展过程当中，下游是充电桩的瓶颈，两头都被人家抓住了。
新能源车是一个刚刚出生的，还没有满月的孩子，而传统汽车正是施瓦辛格30岁的时候。新能源车现在还没有话语权，话语权是政府政策给的，如果政府把所有的补助都撤走，不鼓励也不反对，我相信中国的新能源车企会受到重大的损失。没有政府补贴和科技投入，仅完全依赖市场行为，还有谁会闯得出呢?
海兹曼：
充电标准统一非常重要。我认为其中的关键是快充标准，目前国内已经在推动和开展，但至今没有拍板。我觉得方向是正确的，但要尽快实施，确保在中国的任何地方都是同一个标准。
除了在充电器、插头在尺寸上的物理几何标准之外，另外一个是必须要具备集成性，易用化。说到快充尤其是高压环境下的快充有一定风险，不过在市场上我们确实有方法克服高压环境下充电的安全问题，确保不会漏电，我们会尽快确保这些方案落实。
Q5：您认为互联网企业造车，对车企而言，是机遇还是挑战?
马克·菲尔兹：
新的变化和趋势将给福特带来巨大的市场机遇，就是因为看到了这些趋势，福特不久之前启动了“智能移动战略”。在该战略的框架下，我们进行了25个跨越全球的有关智能移动的一些实验性项目，主要看移动交通未来的发展趋势，以及我们作为一家汽车公司能够提供哪些服务满足未来智能移动所产生的市场需求。这些都超越了我们作为传统汽车制造企业所做的一些工作。所以未来你们将会看到在福特这个品牌之下，会不断有创新产品和服务，这些都是智能技术所带来的趋势。
朱华荣：
互联网企业遇到传统汽车绝对不是青春期遇到更年期，我觉得它就是泛在关系，两者要融合。互联网企业和传统汽车行业各自的价值实际上已经决定了只能是合作。传统汽车产业能不能生存下来关键看能不能产生价值。基于这样的考虑，不管是互联网企业也好，还是信息公司，我们都在跟他们进行一系列的合作。
汽车企业主动拥抱互联网，利用它的现代性、互联技术等提升感知。实际上这个问题的核心是你怎么解决用户的本质问题，或者是你能不能为用户带来价值。就现在的汽车企业而言，它是产生价值的，而且在现有形态下没有其他企业可以取代。所以我认为，技术升级没有问题，如果不能和互联网企业合作，有可能是别人合作之后对用户的感知服务比你快，你就死掉了，所以必须得跟上时代潮流。
Q6：对智能驾驶技术有何规划?有没有正在研发自动驾驶汽车?
卡洛斯·戈恩：
车联网和无人驾驶方面，我们分三个阶段进行了规划： 2016年是第一阶段，我们将解决高速路上的无人驾驶，以及无人驾驶如何应对堵车问题; 2018年，我们将解决自动改变驾驶车道问题;2020年，我们将在城市道路上实现安全的智能驾驶。
施泰德：
未来五年，奥迪将投入240亿欧元用来研发新产品和新技术。其中包括插电式混合动力和小型车在内的创新。我们也会把奥迪现在的车型从五十多款扩展到六十款，这其中很多车型、技术都会被带到中国市场。
2017年，我们会推出全新奥迪A8，这是一款无人驾驶的车型，其实有很多公司都会推出无人驾驶这个概念，但是奥迪是非常严肃地做出了这个承诺,我们2017年就有量产车投入生产。
戴雷：
智能化有几个方面，一是人机交互系统的智能化，让IT行业和车企融合起来。这一点英菲尼迪拥有足够的竞争优势，比如在Q50L上，消费者可以凭借双触屏人机交互系统Infiniti InTouch强大的APP扩展能力，轻松享受汽车互联生活。智能化还有安全方面智能化、自动驾驶、降低油耗排放，实现更舒适旅行等。其实包括我们母公司雷诺-日产联盟，也把智能驾驶当做是第二个重要的发展方向。
海兹曼：
车联网毫无疑问对于汽车工业的重要性日益凸现，大众集团在内部也在车联网的各个方面进行科研。既包括驾驶员辅助功能，通过驾驶员辅助功能可以使驾驶的安全性和舒适性进一步提高。比如说在意外的情形当中，当车辆可以侦测到前方的紧急情况会出现事故，通过车联网的技术可以使车辆实现紧急制动。随着车联网技术进一步发展，包括信息点以及周边可用的停车位等信息都会很有效的推送到车辆当中。
在自动驾驶领域，大家比较感兴趣的就是自动泊车这一功能。在中低速普通道路上的自动驾驶我们也已经储备了相关的技术，在实现中低速自动驾驶方面我们会确保高度安全性。
李峰：
北汽与乐视合作主要是集中在汽车的智能化方面。也就是说从车联网及围绕着集成通信、集成通信和车上最终做到无人驾驶为目标的安排。今天我们展示了一款概念车，下一步会在车上分阶段、分功能、分步骤一步一步的把我们在未来“互联网+”的时代当中，车和人之间怎么更加的融为一体上面做更多的工作。现在这是一个新的方向。
福市得雄：
车联网的问题我们一直十分关注，也在进行各种考察，但是以何种方式来实现，具体的做法是什么，现在还没有一个明确的方向。此前,雷克萨斯与乐视之间的跨界营销合作是雷克萨斯在尝试开展的各种新的市场举措之一。在全球范围之内对车联网正在制定相关的方向，在中国我们也在付出努力进行各种尝试，希望能赶上中国发展的速度。从去年开始，雷克萨斯已经启动了远程服务(Remote Service)。当客户在驾驶搭载远程服务配件的车型时，警示灯亮起，就会自动将警示发到经销店，经销店就会跟车主联系，提供救援服务。
稻本信秀：
马自达追求的是安全驾驶，安全驾驶的主人公就是驾驶人员，所以我们会尽可能来生产一种向驾驶者提供更多安全驾驶信息的汽车。另外我们还有一种造车理念，就是车随意动，驾驶者希望做什么动作，汽车就能够做出相应精准反应。
