“我觉得新能源汽车路线不应该人为加以区分，插电式混和动力不比纯电动车更受欢迎，两种车型都应该交给市场以及地方来自由选择。“在首届新能源汽车消费论坛上，北汽新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理张勇在正式演讲前讲了一点“题外话”。
但这点题外话可谓是“火药味“十足。在张勇发言之前，中国电动汽车百人会成员，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚和上汽乘用车技术中心副主任朱军发过言，两人都在演讲中强调了发展插电式混合动力的重要性。
王秉刚在演讲结尾强调，如果放弃插电式混合动力，只会使我们的新能源路线更窄发展更艰难，也不符合新能源汽车的发展逻辑，我们不能再把自己搞落后了，否定插电式混合动力的声音应该收一收了。
朱军在发言中认为，目前纯电动汽车受制于电池技术和充电设施的普及，只能在特定的领域，由特定的用户使用，而混合动力汽车，特别是插电式混和动力汽车已经越来越得到消费者的认可。
这个“火花“只是近期业内关于插电式混合动力还是纯电动两种路线之争的表现。
导火线是，调查显示，上海买插电式混动车的市民家里几乎都没有充电桩，95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行。最终，这场一开始围绕着“插电式混和动力车主套牌“现象的讨论升级，以上汽、比亚迪代表的插电式混合动力阵营与北汽新能源为代表的纯电动阵营迅速陷入了所谓的“路线之争“。而路线之争的焦点是，谁才是新能源汽车发展的理想选择。
当面交锋
支持插电式混合动力的一方认为，纯电动尚面临一些关键技术障碍和推广难题，市场接受底低。即使是掌握电池核心技术的比亚迪也在推广纯电动汽车受挫后，转而将更多的研发和产品开发资源倾斜到插电式混动汽车上来。支持纯电动的一方认为，插电式混合动力丧失了新能源汽车节能环保的意义，成为不少消费者免费获得车牌的工具，该派激进者甚至认为应该取消对插电式混合动力的补贴。
张勇在演讲中还以一串精彩的数字展现了北汽电动车发展的喜人形势，以回击“纯电动不受市场待见“的论调——今年北汽已经获得7000辆订单，私人购买数量已经达到2800辆。
但作为插电式混合动力的代表，上汽集团对此并不赞同。“你们敢不敢把市场放开，让消费者用脚来投票?”在现场的上汽人士言在朋友圈言辞激烈地表示。众所周知，目前只有纯电动车才能进入北京市场。上汽还表示，插电式混合动力的结构和控制策略决定了其在不充电状态下仍是一辆强度混合动力汽车，与传统汽车相比其节油率仍高达30~40%以上，是当下新能源汽车市场条件最成熟、最有效的路线。
“我们调查的结果是，插电式混合动力车90%左右的里程都是用电跑出来的。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高表示。
欧阳明高认为，两者的争论意义不大，插电式混合动力和纯电动是互相促进的关系。在推广初期，插电式可以消除用户购车的很多疑虑，迅速把量做上去。之后，它会带动基础设施的完善，进而为纯电动汽车的发展提供支持。
“要容忍一些在电动车推广初期存在的问题，这是一个互动的关系而不是对立。”欧阳明高表示。
补贴不等同于市场准入
在国家层面，虽然明文确立纯电动和插电式混合动力平等地位，但按照政策，国家财政给予纯电动车最高6万元补贴，插电混动车最高3.5万元，地方财政亦会出台补贴政策。由于目前国内推出插电式混合动力产品的企业并不多，轿车领域只有比亚迪秦和上汽荣威550。因此明确鼓励插电式混合动力的地方政府也不多，大部分都在等待观望。
不过，地方补贴和市场准入并不是一回事。业内专家认为，政府应该在市场准入方面上做到更加公平、公正、公开。
“地方补贴选择什么样的示范车型要根据地方的具体情况，因为地方补贴的钱是地方企业和个人缴纳的，地方有权作决定。但市场准入不等同于补贴，是另外一回事。”清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世对此表示。
陈全世认为，对于插电式混合动力，国家规定的补贴应该补，地方补贴则可以按照地方自己的想法来做，但由财政补贴引发的争执不应该上升到新能源汽车发展的“路线之争”。
王秉刚在当天论坛上表示，不能因为目前有些车主不充电就否定插电式混合动力，两种路线都应该得到同等对待，否定了插电式混合动力对纯电动没有任何好处，反而会耽误其发展，应该尊重消费者的选择。
“从政策层面来讲，混合动力已经被排斥在外，如果对插电式混动再不支持，那就相当于国家层面对整个混合动力技术都放弃了。这将使中国的新能源政策‘非常狭窄’。”王秉刚忧心地表示。在欧美日地区，包括燃料电池、纯电动、混合动力等多种路线均被接受，并得到政府充分的支持。
针对眼下确实有人钻政策空子的情况，王秉刚建议，地方政府可以通过进一步细化新能源车的推广与监督工作，避免套牌套补贴的现象。
