今年以来，中央高层领导几次三番调研新能源汽车发展，局面有了很大改观，据不完全统计，2014上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过2013全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。
人们看到这组靓丽的数字，感到非常提气，有人甚至高呼：新能源汽车的春天真正来了！但是，靓丽数字背后一丝隐忧浮现在眼前，让人不禁为之担心。数据显示，2012年1-3月，纯电动客车销售1583辆，2013年同期销售1889辆，2014年1-3月销售2091辆。
纯电动客车不仅总量较低，增长率也不高，推而不广的局面显而易见。国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说：“公交车线路固定，与纯电动私家车的运行规律有天壤之别，快充最适合纯电动公交车。”
（1）多地放弃纯电动公交车
我国高度重视新能源汽车发展，并且确立了“公交优先”的发展战略，为此，投入大量人力、物力实施“十城千辆”示范推广工程，全国25个示范推广试点城市购置了一批纯电动公交车投入运营。
3年的示范推广还没有结束，许多城市就弃之不用，或者调整到非干线运营。令人尴尬的局面招致非议，导致新能源汽车发展跌入低谷，造成了9个多月的政策空窗期,问题主要出在电池上。
为了迎接2008年奥运会，北京市投入了50辆纯电动公交车，据了解，在2011年年底，2008年投入使用的电池被全部淘汰，重新更换电池组。新换的电池电池衰减依然很厉害，刚开始的时候，充一次电能跑3圈，大约100公里，后来只能勉强跑两圈，如果开空调的话仅能跑一圈。
2011年底，武汉市在579路公交线路中投入了10辆纯电动公交车，但是，运营不到半年，由于电池衰减，车辆续驶里程明显下降，频频发生抛锚事故，公交公司不得不做出停运纯电动公交车的决定。广州市公交主干线示范运行的26辆纯电动公交车运行不长的时间后，大多数处于停运状态，除重庆外，其他城市也是如此。
多家公交公司的相关人士告诉记者，除了电池衰减外，纯电动公交车充电时间太长也是一个令人头痛的问题。纯电动公交车运行三圈后，需要回到场站充电，很容易出现无车可调度的情况，需要从其他场站调度车辆填补空档。
公交公司的相关人士还告诉记者，充电设施投资额大、场地面积要求大也阻碍了大规模使用。
（2）快充是“王道”
记者在其他城市了解到的问题，在重庆却没有出现，重庆公交的纯电动公交车采用快充电池很好地规避了上述问题。
王秉刚说：“目前，电动汽车推广应用出现了几种商业模式，换电模式、加大电池装载量等等，综合比较来看，快充非常适合纯电动公交车推广应用。”
充电时间太长是电动汽车推广应用的一个难题，人们采用换电模式予以解决，还可以充分利用“谷电”资源，具有一定的使用价值。换电模式解决了充电时间长的问题，却带来了其他更多的问题。每辆车需要配备1.7块电池才能满足周转需求，电池价格昂贵，无形中增加了每辆车的价格；换电站占地面积大、投资金额高，在城市中很难辟出这么多的地方建设换电站；换电模式还存在车辆运行安全的问题，等等。
电动汽车续驶里程短广受人们诟病，人们采用加装电池的办法，这将导致电动汽车价格非常高，有资料显示，一辆12米的纯电动公交车价格高达200万元，给地方财政和公交公司带来沉重的负担；加装电池后，车辆的单位里程效率也将下降，等等。
重庆的纯电动公交车仍在正常运行，记者为此采访了快充电池生产商微宏动力系统(湖州)有限公司总经理仝志明，他说：“公交车运行非常有规律，为快充提供了良好的条件。一辆纯电动公交车跑完单程，在终点采用快充模式，只需要约10分钟即可充满，然后往回返。快充可以解决纯电动公交实际运行中存在的诸多问题。”
首先，一辆纯电动公交车不需要加装太多电池，大大降低了车辆成本，减轻地方财政和公交公司购置车辆的负担。
其次，车辆随充随走，充电设施占地面积小，充电柜可以放置在调度室，不占用停车场面积；投资金额较低，；运营维保也很方便，只需要2名工人管理。
“快充只花费约10分钟，车辆随到随充，既不影响车辆调度，也能给司机提供充足的休息时间，保证安全驾驶。”仝志明说。
仝志明说的情况与记者在重庆调查的情况一致。在重庆空港区689公交线路起点站，不时有纯电动公交车回来，司机直接开到快充柜前，停好车后，自己拿起两把充电枪分别插入两个充电孔中，看着司机插好充电枪，记者掐表估算时间，插上充电到拨下充电枪，大约为10分钟。
趁着充电的间隙，记者对王师傅进行了简单的采访。
记者：“每次驾车回来都需要充电，你觉得麻烦吗？”
王师傅：“没什么麻烦，只是把充电枪插进去，充满后会有提示，然后拨下。”
记者：“开电动公交车与传统公交车有什么不同？”
王师傅：“比驾驶传统公交车简单，没有挂档、换挡，劳动强度低。”
记者：“充电时，需要注意什么？”
王师傅：“插拨充电枪一定要戴上安全手套，毕竟电压高、电流大，防备漏电伤到自己。”
采访重庆公交689公交线路之前，记者先采访了重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平，他向记者讲解了快充的流程，并亲自演示了纯电动公交车快充的操作。
记者问邓平：“快充的电压较高、电流较大，对电网会造成怎样的冲击？”
邓平说：“快充确实会对电网造成一定的冲击，为了解决这个问题，我们在前端加装了一组储能电池，充电时，储存的电能快速释放；空闲时，电网给储能电池充电，这样避免了充电时对电网造成冲击。”
快充模式很好地应用了钛酸锂电池高倍率充放电特性，但是，钛酸锂电池能量密度比较低、价格比较贵的问题也不能忽视。仝志明说：“钛酸锂电池确实存在能量密度低的问题，经过不断努力，我们已经研发出新一代复合锂电池，能量密度大幅度提高50%以上。相比于其他模式的电动公交车，快充模式只需要1/3的电池，如此一来，快充纯电动公交车的售价比起价格普遍在200万元的纯电动客车，车价还要便宜40-60万元左右；公交车全生命周期不需要更换电池，经济性优势非常突出。”
仝志明进一步说：“公交线路比较固定，投入运营的纯电动公交车采用快充模式，不需要加装大量的电池，也能解决充电时间长的问题，能够有效地解决纯电动客车推而不广的尴尬局面。快充是纯电动公交车示范推广的‘王道’。”
（3）什么阻碍了快充发展
快充模式有许多优点，但是，仅有重庆大规模投入示范推广，什么阻碍了它的快速发展？一位业内人士说：“快充不存在技术障碍，模式也比较成熟，但是，全国示范推广不理想，阻碍因素全部在外部，都是利益惹得祸。”
新能源汽车处于导入期，离不开政策支持，2013年9月13日，四部委出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。
这位人士说：“快充15万元的补贴相比于采用磷酸铁锂客车50万元的补贴，许多公交公司觉得有点少，不愿意购买。如果全部采用快充纯电动公交车，今后不能申请燃油补贴，这是公交企业非常不愿意的事情。”
这位人士提到的另一点也引起了记者的注意，他说：“以前，从事快充电池生产的企业仅有微宏动力一家，重庆恒通又是微宏动力投资的企业，导致其他客车企业不愿意采用快充方式。恒通电动是客车领域的新军，传统客车企业对销售渠道更加熟悉，他们不愿意采用，对公交公司产生了较大影响。”
针对这位人士提到的情况，记者再次采访了仝志明，他说：“当初，我们决定做快充时，为了证明快充是纯电动公交车示范推广最有效的方式，确实投资了重庆恒通电动，经过几年实践，达到了预期效果。今年，我们已经把全部股权转让给西部资源，恒通电动不再是我们的下属企业。”
这位人士还说：“国内许多电池企业不生产快充的钛酸锂电池，在政策的制定过程中，微宏动力有些势单力薄，政策没有更多照顾快充就在情理之中。”
节能减排的现实要求已经不允许我们等待，快充模式应该尽快普及，破解纯电动客车推而不广的尴尬，让大家在“快”节奏的都市生活中享受蓝天白云。
