2014年10月16至17日,以“中国汽车产业转型升级之智慧与远见”为主题的全球汽车论坛第五届年会（GAF2014）在武汉召开，800多名中外专业人士齐聚一堂，谋定汽车业未来蓝图。搜狐汽车第一时间现场直击，与您共话中国汽车转型之殇。以下是17日全体会议：环境、节能与新能源车。
嘉宾介绍
王传福，比亚迪股份有限公司总裁，中国
冯兴亚，广汽集团常务副总，中国
Michael Hawes，英国汽车制造商及贸易商协会行政长官，英国
大津 启司（Keiji Ohtsu），本田技术研究所 常务执行董事，日本
李鹏，四川日报报业集团副总兼华西都市报社长，中国
主持人
赵福全，清华大学教授、博士生导师；清华大学汽车产业与技术战略研究院院长，中国
荆楚会堂：环境、节能与新能源车
主持人：下面进入第二个环节，刚才几位嘉宾从不同的角度，谈了他们对环境、能源、交通、国家、消费者等各个方面的真知灼见，也从不同的角度谈了日本的企业对技术路线的选择，包括英国政府如何推动新技术发展等方面的举措，下面我们开始进入嘉宾互动环节。
请问王总，你刚才提到中国新能源政策比美国欧洲完善很多，但是中国有地方保护主义的问题，抵消了政府的决心和效果，从您推动新能源汽车的发展，作为企业家来说有很多难言之隐，希望所有人买比亚迪的车，但是又不可能，从进一步推广新能源车的角度，您觉得国家应该做点什么，把地方的保护能够取消？同时在你推广新能源车这么多年辛辛苦苦的走过来，国家过去半年取得了很大的进步，包括购置税的减免，您觉得还有什么做的不够的，利用这个机会要大声的说出来。
王传福：作为企业家我们有时不能说的太多，首先感谢各方人士对中国新能源政策的支持，因为我们感受比较深，有些城市应该说是很开放的，比如说上海，大家都看到了是非常包容的态度，在认认真真的落实国家新能源的政策，同时还增加了很多地方的政策来配套，也使得上海的新能源汽车蒸蒸日上。
其实上海新能源报的总量并不大，但是落实的情况在全国所有的城市里是最好的，而且每个月接近有2000台的数量在增加，它的计划是1.3万台，我想它应该是完全超额完成国家下达的任务。这些城市我觉得应该值得大家表扬和称赞，他们开了一个好头。
其他的城市也在逐步的跟进和落实这些政策，我觉得地方保护政策是有的，但是我们现在感觉到是在改善，其实国务院发表指导意见30条里已经明文规定，对落实的措施也做了一些跟进，我相信现在有关部委已经在落实这件事了，我们非常有信心，国家部委高度重视，这些保护的措施会慢慢被打破，作为我们车企，代表广大的消费者来说，应该会听到好消息。
主持人：中国政府的力量是强大的，地方保护主义之所以没有取消，主要是决心不够大，地方政府应该以一种开放的心态，就会得到市场的认可，尤其是企业家的认可，我个人认为首先应该支持中国的自主品牌，因为毕竟最终我们要靠它走出中国，走向世界。
下面请问冯总，你们推出了征程式的电动车，我认为这是一个很大的举措，大家议的多，做的少，即使在全世界，你们都走在前列，有的企业做纯电动，有的还玩命的做混合动力，有的做插电式，为什么在这个时候你们选择了征程？这种思考和现代推动的效果及未来的展望如何？
冯兴亚：因为每个企业对市场和消费者的判断有不同的认识，所以选择新能源汽车的技术路线也是有差别的，有从纯电动车做起的，也有在混合动力上发展的，也有插电式，还有征程式，甚至有的企业做氢燃料的汽车，我觉得这是每个企业对未来的发展和消费者现状的一种判断。
我曾经在媒体上看到过报道，说我们王总讲比较现实的解决方案就是插电式混合动力，在这一点上，我其实非常的认可，因为现在新能源汽车发展是一个新的东西，不管政府有多少的重视充电基础装置的建设，由于受到各方面的限制，总是有一个发展的过程，在充电的便利性和装置没有足够多的情况下，消费者怎么办，你跑了100公里没有电了怎么办，插电式混合动力就很好的解决了这个问题。
另外就是征程式的混合电动车，我刚才在发言中讲了，我们10月份开始批量生产。它在纯电模式下，能够行驶80公里，另外就是如果加上汽油，它的汽油是用来发电的，通过发电来驱动，不是从汽油直接变为动力来直接驱动，它可以行驶超过600公里。就是说解决了里程忧虑的问题，我在王总以前讲的基础设施上补充一点，比较现实的方案就是插电式的混合动力，也包括征程式的纯电动车。
我想基于对消费者的认识和基础设施发展的预测，广汽把它的重点放在征程式的电动车上，纯电动车的推出也是一个时间的问题，包括其他的一些能源形式的储备也都在进行，给大家报告一下。
主持人：每个企业有每个企业自身的现状，而且任何一个产品也不能够在市场上通吃，你能够拿到一个部分就是成功的。所以从这个意义上来说，我认为广汽根据自己的判断，根据自己对消费者的理解，根据自己对电动车使用群体所面临的挑战，他们选择了征程式，我觉得这是一个非常不错的探索。实际上电动车最大的忧虑就是里程和充电的问题，有的时候由于空调和气温的原因，可用200公里，但是永远预留50公里，万一没电了怎么办，最后实际只有150公里可用，这样250公里就大打折扣。因此征程式是纯电动车避免里程忧虑的一个补充和重要的技术解决方案，希望各个企业按照自己的思路来判断，战略要清楚我是谁，我和谁竞争，我到哪里发展，我觉得冯总的发言我还是比较赞成的。
下面请问Michael Hawes先生。第一，我觉得中国的政府在推动新能源上下了不少的工夫，甚至有的媒体说是“起了大早，赶了晚集”。现在新一届的领导班子推动新能源，过去一段时间的起色比较大的比亚迪，月销量达到了2000台，但是对于2200万辆的年销量来说是沧海一滴水。你有什么建言给中国的政府，觉得他们在新能源推广上还要做哪些工作？第二，从政府的角度，我认为英国的自主品牌应该是比较好的，但是美中不足的就是自己的东西基本没有了，中国政府绝对不希望这件事发生，你觉得中国政府现在应该做点什么？
Michael Hawes：我通常都不想去给其他国家建议，尤其是在这个国家汽车行业非常欣欣向荣的时候。我觉得在能源汽车发展方面，最关键是要有合适的条件来开发和应用这些新能源汽车，也就是说需要政府与业界紧密的合作。政府不能偏爱其中的一家，必须要培养不同的技术。这个观念就是说，你要创造一个合适的环境和条件，确保每一个技术和公司都能够百花齐放，确保有足够的消费者的支持，技术设施的支持，包括对新的技术，新的想法，新的进入者的开放性。因为占主导地位的技术，可能不是今天大家都能够看出来的技术，要看市场最后的结果。
回到英国汽车业界的60年代、70年代，英国确实有很多本土的品牌。但是简单来说，英国后来的竞争力没有了，尤其是我们市场的开放没有那么快，其他的品牌，其他的国家市场的技术和质量和管理方面做的更好，英国的问题就是劳资关系非常的紧张，有一些公司破产了。在80年代出现的情况就是英国更开放了，比如本田其他的公司进入到英国市场，带来了一些新的理念，比如不同的生产流程，更高的效率，更低的成本，结合新技术的开发。我们看今天的英国品牌，大部分的品牌都已经由外国公司掌握了，但是工作岗位留在英国，技术留在英国，生产留在英国，我们确保这些东西都要留下来，确保利用你自己天然的优势。英国在研发、学界、应用科学，清洁技术的应用方面有优势，能够吸引很多的投资进来，我们非常欢迎这种投资。外资进来没有问题，只要研发工作岗位都留在英国就可以了。
主持人：刚才Michael Hawes先生还是很了不起的，第一，他说很不方便站在这个舞台上，给另外一个国家的政府提建议，尤其是这个政府还拥有全球最大的市场；但是他觉得看到中国推动新能源的效果，实际上政府不应该马上下工夫，而应该更多的从整个产业健康发展的角度，尤其是新能源上，比如说基础的设施，相关的税收，技术基础的研究等方面应该多做一些工作；而不是简单的通过一些示范，或者是培养一些典范来推动产业的发展。
第二是关于自主发展品牌。他说实际上这个问题对他来说挑战非常大，他说60年代那时的英国产业还是比较强大的，但是实际上很多原因最终造成了英国的本土品牌，应该说是丧失了主体的地位。他谈到实际上有太多的问题；技术的进步英国没有跟上，法规又不断的加严；同时英国有很多的工会，问题也解决不了，包括政府和企业之间的关系没有完全理顺，不能够起到一个很好的规划主导的作用。当然他也讲了，尽管今天英国的自主品牌不存在了，但是很多的外资企业也在这里造车，也在交税，工作还留在英国，这是他觉得可以欣慰的地方，但是这点我是接受不了的。
下面请问李鹏社长，作为媒体人，刚才您对限行和限购比我还愤青，那么怎样从根本上解决交通拥堵和环境污染的问题呢？你今天代表个人的观点，谈一下作为一个知识分子怎么看待这件事，以帮助习近平总书记和李总理进行建言献策。
李鹏：这个问题很宏大，归纳起来有三句话：
第一，我认为还是要切实的加强对公民交通意识夙愿的培养，这一点作为公民个人，以及媒体在内的公共机构，是责无旁贷的一种使命。
第二，政府应该切实地加强对公共交通基础设施建设投入的力度，这需要钱。
第三，需要切实的加强对法规的治理，系统的治理和科学的管理。在这里，规划相当的重要，它对解决我们交通的拥堵是一个十分关键的课题。
主持人：王总，除了深圳以外，您在上海也有突破；您觉得现在中国的这些城市里，在对新能源上，哪个城市应该说是做的更好，或者是做的比较好？另外您觉得从比亚迪的角度，您觉得这些城市有什么特殊的地方，能够使其真正的有效的配合好？
王传福：我们不太过多的评价。从我们看的来说有一些亮点，比如说上海是多层次的，开放度比较高，市区进行叠加，效果非常的显著。再比如说西安，它采用非常人性化的措施，比如说财政上没有那么多钱，但是他可以用行政的手段，比如说新能源买车上牌，他给你一个窗口，让你有一种优先的感受，还有免前2小时的停车费，让你走公共车道；这不会花太多财政的补贴，换取对新能源车的推广，这一点是非常的人性化。再比如深圳，我刚才说了对出租车出台的一些政策。出租车的排放量占整座城市排放量比例很大，而且出租车是民生工程，认为一年能装载的乘客是2万市民，如果出租车把顶层设计好，司机的收入设计好，它可能会成为一个社会矛盾的灭火器，否则就会成为一个社会矛盾的放大器。很多城市经常闹事的第一个着火点就是出租车司机，因为大家知道这些年来油价涨了，各种费用都在涨，但是出租车票价几乎很少涨，否则就涉及到市民的利益，因此就不敢涨。
利用这次电动车变革，电动车毕竟很便宜，一公里才2毛钱，出租车要8毛钱，在这里做一些顶层设计，让出租车司机的收入再高一点，这样这些群体就会拥护社会，拥护共产党，这样出租车就成为了社会矛盾的灭火器，因此每个地方的特色非常多。
主持人：就是抓住地区的特色，企业如此，区域的领导更应该如此，这样才能够真正的把产业做起来，让消费者获得最大化的利益。今天我们台商的嘉宾里，唯一的一位真正的技术专家就是来自于本田技术研究所的大津启司先生，我们请大津启司先生跟我们讲一下，从技术的角度来说，本田在中国围绕着2020年5升油耗，尤其是未来新能源的推广，到底电动技术的战略是什么？这主要还是大家对本田给予了厚望，因为本田在混合动力方面在美国也卖的很好，也得到了很好的认可。混合动力摆脱了很多专利的束缚，拿出了技术特色的路线。请大津启司先生讲一下你们的路在何方？
大津启司：我们有三个电动系统技术可以推入市场。我们觉得混动车应该作为第一步推入市场，因为它不受基础设施的限制。第二步我们再去推动插电的混动车，比如说我们的运动、混动、i-MMD技术。我在刚才的演讲中也已经介绍了，它就是我们的一个插电的混动式的设计。就是说逐渐的推动就能够更顺利的被市场所接受。
主持人：从技术路线的选择来说有一个中期和中远期的选择，他个人觉得做混合动力要作为一个主要的技术在市场普及，因为它是不需要基础设施，尽快的就能解决节能减排，尤其是油耗法规的重要基础路线。混合动力随着不断的导入和完善，下一步推动所谓的插电式的混合动力，这需要一些成本和设施，有一个渐进的过程，随着基础设施的普及，混合电动车也会慢慢地得到发展。
环保能源是人类永恒的话题，不仅仅是汽车业，但是汽车业所有的都和它相关。一个企业和国家有没有竞争力取决于你在环保、节能、新能源方面有多大的突破，你做的好就会有很好的未来。不同的阶段对不同的技术有不同的需求，有不同的成本支撑技术的发展。总体来说我个人认为绝对不是今天的论坛就能解决的，非常感谢主办方给大家这么一个机会来讨论这方面的话题。
