短短三年多时间，气势磅礴的合肥高铁南站已巍然屹立在合宁高速北侧，按计划，2014年10月1日将开通试运营。空中车站、零换乘、徽派雕饰，国内首创使用的“悬挂式玻璃幕墙”还将申报国家专利……高铁南站启用在即，记者专门采访了南站站房的总设计师——中铁二院副总工程师金旭炜，为读者揭开隐藏在南站设计背后鲜为人知的“秘密”。
近十家单位激烈竞争
金旭炜是四川成都人，国家一级注册建筑师，曾主持设计过成都东站、重庆西站等特大型综合火车站。合肥高铁南站，是金旭炜最满意的作品之一。2009年，原铁道部组织对南客站设计进行国际方案招标，金旭炜和他的团队参与了竞标。他依稀记得有近10家单位竞争，其中不乏国外的知名设计院。金旭炜说，“有人将站房设计得非常现代，没有安徽的特点；有人将站房设计成仿古的徽派民居，这肯定也不合适。”
最好地诠释了徽文化
“怎样贴切地表达出安徽的地域文化特点，是最难把握的。”在金旭炜看来，安徽是一个南北交融的省份，“在设计上，既要体现皖南民居的徽派特色，也要突出皖北建筑的大气。”金旭炜对自己的方案信心满满，“最终我们将车站风格定义为端庄简洁，将马头墙、石雕等徽派元素在屋顶、柱子头和墙面上体现出来。” 结果，金旭炜的团队在众多对手中脱颖而出。
“设计风格上融入皖南建筑‘四水归堂，五岳朝天’的寓意，将现代化的车站和安徽的传统文化很好地融合在一起。”金旭炜解释道，“四水归堂”在徽派建筑中，指的是四方雨水流入天井，象征四方旅客如潮水般汇聚到车站换乘，“五岳朝天”则体现在屋顶向上起翘的封火墙，南北立面向内倾斜的板型柱上。“可以说，它最好地诠释了厚重悠久的徽文化，展示了安徽中部崛起的蓬勃活力。”
安徽人的实干精神让我敬佩
在普通市民看来，合肥南站的外型很简单。其实，这里面融入了80多名设计人员的智慧。合肥南站的设计是由中铁二院工程集团有限责任公司和北京市建筑设计研究院有限公司两家联合完成。作为团队的带头人，金旭炜一再向记者表明，这是团队的集体智慧结晶。
从合肥南站项目中标至今，金旭炜全程参与，特别是自2011年8月南站动工以来，他几乎每个月都要来合肥两三次。金旭炜惊讶于合肥这几年的快速发展，“安徽人做事踏实，探讨问题不讲情面。”谈及对安徽的印象，金旭炜连连称赞，正是这种雷厉风行的做事风格，让他们的设计理念更快地付诸于现实。
“作为设计师来说，我希望自己的作品是满分，但这永远也不可能，设计总有一些不尽如人意的地方。”金旭炜坦言，设计师是“戴着镣铐跳舞”，要在各种单位的要求下进行设计，在多方争论后，寻找最为合理的平衡点。
“桥建合一”的空中车站
与传统的火车站不同，合肥南站采用立体式高架场站的结构，是一座悬在空中的火车站。高铁线路均由20多米高的高架桥托起，进出南站的列车，将不走地面，而是“行驶在桥梁上”，这在全国的大型综合枢纽站中屈指可数。
“这种桥建合一的结构全国只有南京南站和武汉站是这样设计的。”金旭炜说，起初设计的站房是建在五六米高的路基上的，经过多次讨论后，最终改为站台和站房下面全部用高架桥架空，这比前期预算多花了10个亿。“虽然投入增加了，但路改桥后，带来的最大好处是，不会因为火车站而将城市硬生生地分割开，最大程度地实现了零换乘，还能节省土地。”
金旭炜说，高架站场将站房南北两侧的交通联合起来，站房与城市实现了完美融合。“不是所有的枢纽站都能这样设计，京福和沪汉蓉两条线路原本就比城市地面高，这样高架站场的地下空间全部作为到达旅客的公交、出租、社会停车场、地铁等其他一些配套设施。”将来，无论旅客是进出站，还是穿越车站，都将一路畅行。
悬挂式玻璃幕墙国内首创
无论是屋顶还是墙壁，合肥南站均大体量地采用玻璃幕墙。据金旭炜介绍，幕墙形式大体量的采用，跨度和单体面积在国内都是数一数二的。“这种幕墙分为单索幕墙和悬挂式幕墙，其中悬挂式幕墙是为了达到南站外立面效果特别设计的，国内没有先例，准备下一步申请专利。”
金旭炜说，大面积玻璃幕墙的使用优点颇多，首先显得外观上简洁大气，由于悬挂式幕墙整体性好，没有繁复的结构，看上去干净清爽；其次是通透，即使是傍晚或者阴天，室内都能获得很好的自然采光，几万平米的大厅不需要靠灯光照明，节约了用电。天窗上的遮阳帘还能自动调节光线，使室内光线明亮柔和，让人感觉舒适。
此外，屋面大挑檐的设计，既是徽派封火墙造型的需要，又能遮阳挡雨，方便到站的旅客。
采暖取冷都可通过地下
“南站的设计经过了严格的节能计算，仅地源热泵技术一项就节约能耗30%。”金旭炜说，合肥的天气不像北方，因此在幕墙的面积、玻璃的厚度及透光率、天窗的设计等都充分考虑到地域特点，通过计算机进行人体舒适度和空间气流组织的模拟研究，保证旅客获得最适宜的温度。
值得一提的是，南站的空调系统采用了地源热泵这种可再生能源，通过在站场空地植入大量100多米深的地埋管，夏季就把室内的热量“取”出来释放到土壤中去，到了冬季再把土壤中的热量“取”出来，提高温度后供给室内用于采暖；夏季还可以从地表采冷用来室内制冷。
“这种方式可能初期会增加投入，但是可以减少运营成本，减少排放污染，是非常绿色环保的。”金旭炜说。
如何去南站乘车？设计师带您提前感受
到合肥南站乘车的旅客会发现，这里的很多设计与合肥火车站大不一样。在南站如何乘车、购票、换乘？就让总设计师金旭炜为您“指路”。
每种交通方式换乘不超过150米
“南站设计的最大亮点还在于它合理地解决了不同功能区之间的衔接。” 金旭炜介绍，从设计上看，南客站、长途客运站，公交、出租车场站等通过地下通道完全联通，浑然一体。
以往在合肥火车站坐车，旅客出站后需要步行一段路才能到另一个站。而合肥南站则实现了垂直换乘。无论你是乘出租、坐公交还是自驾，每一种交通方式的换乘基本不会超过150米。
“就是说，旅客在南站换乘，夏天晒不到太阳，雨天淋不到雨，中间没有大片的空地让你拖着箱子走。”金旭炜说，出站通道的旁边就是公交、出租、地铁则深入车站的下面， 由于公交是普通老百姓出行的主要方式，因此进站旅客乘公交直接到达站房底下，出站旅客步行不到100米就能上公交，非常方便。
乘车指南
进站：四个入口均可进站
为了让旅客快速地乘车和出站，合肥南站在东、西、南、北各设计了一个进站口，出租车或自驾旅客可以根据自己的路线来选择进站口，此外乘公交、长途汽车到站的旅客，在地下负一层下车，所以在进站的时候并不会与自驾的乘客交会，这也就避免了交通拥堵情况的发生。因为南广场紧邻合宁高速，改建尚未开工，南入口暂时封闭，其他三个方向在启用时可实现顺畅交通。
安检：不需验票即可进站
与传统火车站必须凭票进站不同，合肥南站是敞开式的，旅客只需通过安检便可进入候车大厅内。安检仪在一楼进站大厅和二楼候车大厅东西南北四面均有设置，方便不同方向到达的旅客进站。
购票：北广场售票处最大
南站共设有6处售票厅，并设置了人工售票和自助售票两种形式。 这6个售票处除了南北广场两处专门的自助售票区外，其余4个售票厅旁也设有自助售票机。
北广场西侧是最大的售票大厅，旁边还有24 个自动售票机，东侧有一处自助售票区。一楼南广场处也有一个售票厅和一个自助售票区；二层高架候车厅也可以买票，一处位于东北角，另一处位于西南角，这样做可以方便经由高架桥直接进入二楼大厅的乘客购票，不必再下到一楼。
检票：主要靠自动闸机
由于高铁南站所售大部分都是高铁动车票，进站检票采用自动闸机为主，人工为辅的模式。在候车厅有20个检票口，每个检票口均有自动闸机和人工检票通道。购票后根据站内电子屏的检票口提示，找到对应的检票口。蓝色的磁介质车票可以选择进站闸机自助检票进站，红色的纸质车票需要由人工通道检票进站。
出站
根据设计，从上到下依次是站台层、地下一层出站层，布置有出站区和公交、出租等综合换乘通道。地下二层为地铁1、4、5号线共用站厅层，地下三层为地铁1、5号线站台层。旅客可由站台层乘电梯下至出站层，到地下一层乘公交或出租出发，也可通过地下集散厅的出口直接到达南北广场。还可以下到地下二三层乘坐地铁1号线、4号线和5号线，目前这地下两层暂时还不投入使用。
候车大厅不区分候车室
问题一：购票乘车方便吗？
南站候车与火车站最大的不同在于不再区分候车室，所有的旅客都在一个大厅候车，就像机场的航站楼一样，按照不同的检票口来设置候车区域。
乘客来到候车大厅，无需再按照提示寻找自己车次所在的候车室，而是通过候车大厅设置的多块电子显示屏及检票口门头的序号，知晓自己乘车的站台，实现自助检票进站。金旭炜说，与之对应的，6个售票处也分散在车站各层，东西南北进站的旅客都能方便购票并通过安检进站候车。
问题二：候车排队会不会拥挤？
有市民担心，候车大厅的排队等候区与座位是连在一起的，这样排队进站的旅客会不会感到拥挤？
金旭炜解释说，候车大厅的座位区是分开设置的，会预留出中间的排队区。而且，候车大厅的四角都设置有旅客购物、餐饮等休闲区域，为旅客营造很好的候车环境。“与传统火车站旅客提着大包小包候车不同，现代化的高铁站将很少会有旅客排长队候车的现象，旅客在等车的时候，可以去喝喝咖啡买买东西，快到点了再通过电子闸机刷票上车，轻松方便。”
问题三：南站站房会不会漏雨？
南京南站建成运营后十几天就出现站房漏雨的现象，合肥高铁南站会不会出现这类问题？
“ 从设计角度来讲，南站的面积很大，有将近八九万平米的屋面，采用大跨度型钢混凝土结构，要做到完全不漏雨是非常困难的，但我们采取安全可靠的技术，在施工上保证万无一失。”金旭炜说，南站站台层和轨道层及以下耐久年限按100年设计，钢结构雨棚为了保证安全，抗风设计满足100年一遇的风压。远远超过一般建筑结构规范标准的50年，此外屋顶采用的铝镁锰合金材料等都是非常防雨的，“在施工后期，还将不断观察、修补，直到合格通过验收，应该不会出现问题的。”
