1.电动汽车充电体系的建立是一个复杂的系统工程，不同于常规的燃油汽车。
燃油汽车的能源补给不依赖于燃料的运输，而电动汽车的充电必须依赖于电网，这样电动汽车、电网就成为一个密不可分的整体，因此在建立充电体系时必须系统地进行考虑，不仅要考虑用户的需求，而且要考虑电力系统的限制。电动汽车的充电在时间上和空间上都是可调控的，因此，系统设计得好，完全可以实现双赢，电动汽车不仅不是电网的负担，反而成为电网重要的柔性负荷。概括来说，电动汽车充电和燃油汽车加油具有不同的特性，电动汽车充电系统是动态的，而燃油汽车加油站系统是静态的。在中国，需要充分考虑配电网的现状以及大中城市的配电网改造难度，建立适应中国配电网的电能供给方式。更要考虑到中国大、中、小城市、城镇乡村不同的电网情况。
2.信息技术正在深刻改变人类的生活，电网、电动汽车（自动驾驶）、道路交通（ITS）、分布式可再生能源最终将通过信息技术深度融合，实现能源的优化利用、交通的智能指挥。
3.对电动汽车充电而言，标准的统一至关重要。目前全球充电接口标准主要有四种，分别为欧洲标准、北美标准、日本标准和中国标准。最近启动的“中德电动汽车充电项目”表明，中德两国希望实现电动车充电接口标准的统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。可以预见，从统一充电标准着手，可以推动中德两国电动汽车产业的全面、深入合作，也将推动两国企业实现中欧市场的共享。发展电动汽车需要以更加开放地态度寻求更加广泛的合作。我相信中国相关产业部门在与德国方面的合作过程中将会有很大收获，这包括：关键零部件技术、产品生产工艺与管控、基础设施标准化、配套政策法规等方面。
4.作为执行层面的充电接口问题，无论是采用CCS（欧盟的标准）还是现在正在修订的国标，这个问题都不是很大，只要国标定得够细致，实现上不存在歧义，和CCS一样都可以满足电动汽车的充电需求。中德两国目前在充电接口方面的争论，其实主要原因在于国标不够细致，正在修订的国标已经在考虑这方面的内容。
5.设想一下，未来电动汽车占据主导地位，V2G技术被普遍采用，配合分布式储能和集中储能、分布式发电，构建基于分层储能的主动配电网，将极大提高配电网的可靠性和供电可靠性，智能电网的终端主动配电网将实现高度自治、广泛互联的电能互联网，如果再将燃气、蓄冷、制热综合控制，将形成未来能源互联网的雏形。
6.电动汽车充电是一个复杂的系统工程，科学、技术、工程、产业、商业模式和市场化等都需要融合畅通。因此，需要发挥官、产、学、研互相结合的优势。从国家政策、大专院校的研究、产业的形成、创新的商业模式等相互协同，以达到使用者用得起、用得方便、用得可靠、用得放心的目的。在这方面，北京交通大学在电池智能管理系统和主动配电网方面积累了一定的经验。国家电网、南方电网、中国电力科学院和南瑞集团也在充电设施方面进行了大量的投入，有望形成中国强大的电动汽车充电设施产业和体系。我认为要落实中德两国电动车充电项目的合作，应该成立一个专项工作组，并且一定要有上述各有关方面的人员参与。
7.在产学研结合方面，我认为欧盟的经验值得借鉴。在欧盟重大项目的科研中，有些基本原则值得参考。例如：在欧盟电动汽车的项目中，一定要有三个以上国家的参与，成员中一定要有汽车制造商、电池及零部件商、电网公司、大专院校、地方政府的参与，并且重视标准化，使得科研成果能在全欧洲推行。他们提出的电力 系统联网、信息系统联网，使得电动汽车在欧盟内任何一个国家都可以放心充电，通行无阻。在科研体制管理方面也值得我们借鉴，例如项目的申报、评估、监督、鉴定、推广、应用，能够遵循科学的原则，集思广益，发扬民主。欧洲各国政府领导非常重视欧盟批准资助的科研项目，我的助手所参与的欧盟电动车项目汇报会上，德国总理默克尔亲自关心，德国以及欧盟的相关部门部长亲自聆听第一线技术人员的汇报，并且不定期亲临现场监督相关项目进行情况并有专业项目管理人员定期审查项目进展情况，他们的现场监督是随机的，不预先通知，所以也没有包装的可能。
8.德国电动汽车优势和经验：标准统一化互通性强，主要针对汽车和基础设施的接口，安全性强，技术可靠。可给中国带来德国经验和解决问题的方案以及产业经验：标准制定的过程就是检测产品是否过关合格，是否可以放心投入市场的过程。
9.在欧盟，电网参数类似，管理方式类似，虽然各电网公司有各自的产权，但是全部需要通过欧洲和德国的标准委员会的标准进行上网、并网、传输、销售。
10.德国的电网和中国的电网频率是一致的，也就意味着在电网的利用上，不需要额外的设施进行频率转换，提高了稳定性，也节省了电力转换成本。这也是在电动汽车充电项目的合作中，中德合作比起中美合作和中日合作的优势。美国的电网产权以及标准都是分散化、区域化的，不统一也不利于电网协调管理。与中国的电网频率不一致，所以相关的用电产品都需要额外的附件以辅助正常工作。
11.德国的电动汽车充电现根据的是欧盟的combinedchargingsystem，这个系统标准兼容了直流和交流的充电方式，车主不需要辨别接口是直流还是交流，直接充电。中国目前的充电标准，慢充标准与 德国类似，但是快充不一致，所以德系车在国家电网的公共充电桩上目前不能实现。在快速充电方面，需要解决的也是快充的标准问题，但是在全世界，欧盟、美国、日本都有各自的快充标准，所以中国是不是就应该和欧洲统一这个标准，也是现在讨论的一个问题。另外主要的问题是快充需要通讯协议的辅助，中国用的是CANBUS，欧洲用的是PLC，通讯协议需要调整。
12.最近无线充电也有很大的进展，在英国、欧洲大陆、日本、中国襄阳等地已有示范运行。无线充电主要好处是：（1）减少车载电池；（2）充电位分布，对电网压力小；（3）停车即充电，不会遗忘充电。无线充电的主要技术指标是：充电功率、充电距离、充电效率。中国中兴通讯在这方面已达世界领先，充电功率30千瓦,充电距离20厘米,充电效率90%.
13.我经常说，推进电动汽车的成功普及取决于三个因素：好的产品、好的商业模式、好的基础设施。要让消费者用得起、用得方便、用得舒心。推进标准化无疑将有利于达成这些目标。投入肯定是巨大的，但可以通过全盘统筹、分步实施、先易后难的方式减小实现的难度。但我认为最大的阻力并不在于资金的压力，而是各方利益的妥协。电动汽车产业包含不同的参与方，有车企、有电网公司、有零部件商、有政府、还有最关键的消费者，各方都有自己的利益诉求点，很多诉求点还是相互冲突的，各方妥协、精诚合作是必须的，只要这点能做到，其他的问题都不是很大。
不过，我还是要强调，在平等互利的基础上，与先进国家的合作是很有必要的，千万不可因噎废食、投鼠忌器。但也要清醒认识到，技术是不能用市场换取的，必须协同创新，发展中国的核心技术。
