最近，无论是习近平主席访问韩国，还是德国总理默克尔访华，都吸引了人们关注一个共同的话题：汽车。有人解读中国与韩国合作意味着购买韩系车辆将更便宜，也有人说中德联合研发新能源汽车，会让汽车产业走上一个新台阶。
尤其是今年4月特斯拉首秀中国，让国人近距离接触了新能源汽车“高大上”的范儿，一股新能源汽车的热潮正在悄悄掀起。7月9日，李克强总理主持召开国务院常务会议又为这趋势“推波助澜”，会议决定免征新能源汽车车辆购置税等事项。
目前的车辆购置税税率为10%，购买一辆20万元的新能源汽车相当于省掉2万元。毫无疑问，这样免税的刺激会调动消费者购买新能源汽车的热情，而国务院此番决定绝不只是要给购车一族送份红包，而是更有深意：为可持续发展增加动力，实现产业发展和环境保护的双赢。
由于石油资源的价格波动以及总体储量有限，加上全球气候变暖以及汽车尾气造成空气污染等原因，传统汽车正面临越来越多的发展瓶颈。新能源汽车刚好能够绕开这两大问题，所以全球公认新能源汽车是实现可持续发展的必由之路。不过，当前新能源汽车的发展在各国都还处于探索阶段，其市场占有率还微乎其微。
有报道称，2015年中国新能源汽车销量有望从2013年的1.8万辆左右增长到20万辆左右，上游产业链亦将迎来爆发性增长。不过，即便是两年翻十倍后的销量，相对今年2000万辆左右的乘用车销量预期，这还只是百分之一。为什么新能源汽车被如此看好，而市场却迟迟不能打开？原因有三。
首先，新能源汽车的性能尚没有得到普遍认同，就是说它可以拥有相当于传统能源汽车的性能，比如舒适性、安全性在同等价格和配置的两类车中没有较大差别。尽管随着技术改进，这两类车的性能差异在缩小，但是也不容易改变人们强大的消费和认知惯性。即便是被称为汽车界“苹果”的特斯拉，遭遇几次汽车电池起火还是焦头烂额，但传统汽车即便偶有起火的案例，也远没有新能源汽车着火案例那样的震撼性。
其次，新能源汽车的使用方便性还没有得到有效解决，这主要指配套设备的安装与使用。传统能源汽车的加油站遍布全球，而新能源汽车所必需的充电桩则少得可怜，而且在充电效率上也远不如加油效率，即便是特斯拉的快充技术也大致需要半个小时，而一辆普通车辆加满油也就是几分钟，这个瓶颈极大地影响了新能源汽车的推广。
再次，新能源汽车的成本还是高于传统汽车，售价不容易贴近市场。这一方面是因为新能源汽车的研发成本远不能快速消化，另一方面是因为没有大规模量产也不容易降低制造成本。虽然目前一些厂家也在着力解决，比如上汽集团的新能源汽车就尽量采用传统的车型，只是把动力系统改成新能源，但是长远来说，消费者还是期待新能源车能有自己风格的车型。
如果说这些是新能源汽车面临的三大瓶颈，那么国务院常务会议觉定免除车辆购置税只是解决了一部分的问题，那就是降低了购车和用车的成本。实际上，在一些地方为了推广新能源汽车，也配套了免费上牌、购车补贴等优惠，加上税收的减免，确实会加大新能源汽车的销售量。
不过，要想让新能源汽车占有更多的市场份额，并且引领行业的发展，政府层面还可以做得更多，形成更多政策红利。比如在政府采购时加大对新能源汽车的采购量，甚至让领导干部带头乘坐新能源汽车，这种带动和推广效应会比较明显；又比如在充电桩的建设方面，可以在用地、税收方面提供政策支持，尤其是鼓励社会资本参与进来，激发民企在新能源汽车上下游产业链的活力。
还有一点非常重要的就是新能源汽车的标准，尤其是充电桩的电源与接口方面的标准，目前全球各不一样。而中国已经是汽车生产和消费第一的大国，新能源汽车在中国的市场迟早也会成为第一，那么在这些标准方面，也应该有自己的主导权。这样既能有效避免行业的乱象，也能促进行业有序地发展。
如此多管齐下，新能源汽车享受到叠加的政策红利，它的瓶颈才会逐渐被缓解乃至消除，国务院此番对新能源汽车的税收减免才会事半功倍，而产业与环境的双赢格局才是可期的。
