机遇与挑战并存的同时，动力电池的回收体系建设迫在眉睫。
到2020年，动力电池报废回收将迎来大规模增长期
据行业相关数据显示，随着新能源汽车行业的迅速发展，至2020年我国动力锂电池报废量将达32.2Gwh，约50万吨;至2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。
“业内普遍认为，到2020年，动力电池报废回收一定会迎来大规模增长期”，豪鹏科技总经理区汉成表示“这也是目前除了车企、电池企业、原材料回收企业外，资本也大举进军电池回收市场的原因”。
除此之外，锂电池回收的经济性也不容小觑。随着动力电池回收市场规模的扩大以及电池材料的趋势性变化，使得钴、镍及碳酸锂/氢氧化锂的价格受到了一定幅度的提振。据行业数据显示，不同类型动力电池金属含量各不相同，按照我国未来动力锂离子电池的报废量的推测，到 2023 年，可回收的有价金属的市场价值可以达到：钴 73 亿元、镍 84 亿元、锂 146 亿元、锰 8.5 亿元。
一时间，动力电池回收似乎成为新风口。
体系不完善，安全环保成难题
但遗憾的是，目前国内在电池回收方面，还存在诸多难点。
据了解，不同车企造车时选择配置的电池种类不尽相同，这成了蓄电池回收企业在回收拆解过程中的第一大难题。“每家电池企业的技术标准未统一，在再利用前，检测难度较大，增加了再次使用的危险性”，专家表示。
“其次，国内在动力电池回收技术上还不够全面，回收成本比较大。这样就容易形成投入较高，产出不足的状况”。
另外值得注意的是，一些无资质企业对废旧电池进行回收后，通过不符合要求的方法将废旧电池任意处理，造成严重的环境污染。随着环保监管的不断加强，诸如上述不合格的回收企业开始被陆续关闭，这使得电池的回收渠道逐渐变窄，价格体系也随之混乱。
那么在此背景下，动力电池的回收到底是机遇还是挑战?
“挑战大于机遇”，汽车产业政策研究室主任黎宇科向第一电动网表示，“电池回收首先是安全和环保问题，其次才是如何能发挥旧电池的残余价值。目前我认为完整规范的动力电池回收体系建设尚未形成，以汽车生产企业为责任主体构建回收体系是否成为回收市场真正的主流渠道、能否应对电池批量报废带来的安全环保压力，尚待观察”。
产业链上下游需共同努力
实际上，国家政策为造车势力的成长提供沃土的同时，也从未忽视电池回收体系的建设。
2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》中规定：要制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系;2014年，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中提出：要研究制定动力电池回收利用政策，建立健全废旧动力电池循环利用体系。2016年以来，工信部又相继下发3个文件，明确了废旧电池回收责任主体的同时，也加强了行业管理与回收监管。
黎宇科告诉第一电动网：“国内动力电池回收体系处于建立初期，有关部门出台政策要求汽车生产企业建设动力电池回收服务网点，联合上游电池生产企业、下游回收利用企业和报废汽车拆解企业构建动力电池回收利用体系，目前部分车企(如比亚迪、北汽新能源)已公布了自己的动力电池回收服务网点。同时，工信部建立动力电池溯源信息系统，要求对动力电池进行全生命周期追溯，力求保证各环节产生的废旧动力电池去向可追溯。梯级利用方面，在通讯基站备用电源、储能等领域已有企业开展示范测试工作，再生利用方面，有一批企业建设了动力电池物理拆解和湿法回收利用产线”。
电池回收体系的建设一直在有条不紊地进行着，直到10月31日又取得了重要进展。在“新能源汽车动力电池回收利用体系建设论坛”上，中国铁塔与一汽、东风、比亚迪等11家新能源汽车生产企业签订了动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。
“意向书的签订可以看做我国动力电池回收体系建设和梯级利用示范迈出了重要一步。”黎宇科坦言。
最后黎宇科表示，动力电池回收体系的建立，除了产业链上下游企业共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出台针对动力电池回收利用的强制性法规，从环保和安全方面设定回收利用企业的准入门槛;二是严格监管执法，对非法移交和销售动力电池的企业和个人进行处罚;三是针对环保型回收利用企业出台优惠税收制度，让规范的回收利用企业能正常开展环保回收处置活动;四是媒体加强对公众的宣传，提升消费者安全环保意识，促进消费者向正规回收渠道移交废旧电池。
