港口口岸如何走向通行便利化

　　编者按：

　　口岸外部环境建设一直以来都是港口业务发展的关键环节。目前，航运市场在低谷徘徊，港口企业增速放缓，在二者夹击的严峻形势下，我国港口急需推进港口口岸通行便利化，促进港口转型发展。7月18日，沿海大型港口企业联系机制第四次会议在辽宁大连举行，我国11家沿海港口负责人在会上一起探讨如何推动港口口岸通行走向便利化。

　　口岸要素集聚是关键

　　港口发展已经进入重要转型期，港口应该积极发展临港产业、临港物流业，实施多元化经营，通过产业集聚，推进口岸要素集聚，形成口岸资源优势。同时，以港口为依托，积极推进政府、港口、企业（航运、货主）、金融、关检、保险、法律等所有与港航业相关的资源整合，全力拓展口岸功能的覆盖面，实现跨区域、跨系统、全行业无缝链接，打造口岸资源优势。

　　目前，大连港已与海关、检验检疫等口岸部门签署战略合作协议，建立常态化联系机制，实现集装箱港检联动系统、移箱及布控等码头系统的建成使用；建立绿色通关通道、实行无纸化通关，开发“跨港调拨系统”、实施特殊监管放行；打造五位一体全程物流体系、短信推介、码头电子商务、口岸信息互联互动、降低综合物流成本以及积极推进超大型专业化码头建设等等。这些都为大连港口岸要素聚集创造了良好基础。

　　下一步我们建议建立以中心带区域的港口合作群发展模式，同时制定覆盖系统、突出重点、便捷优惠的政策体系，使港口发展符合国家经济发展的要求。比如进一步完善国家码头泊位等级标准，适应船舶大型化、专业化发展；对区域性中心港口给予启运港退税、离岸金融、船舶登记政策等等，营造口岸优势政策环境，打造我国港口的国际竞争力。

　　口岸业务诉求可作突破口
　　口岸便利化的目的是为了服务口岸发展，口岸便利化的突破口则来源于口岸业务发展的诉求。以问题为导向，从客户反映最为突出的地方入手，以沟通协商机制为平台，与相关口岸单位密切配合，合力制定优化方案、开展各项政策研究，实现口岸便利化稳步推进。

　　上港集团结合客户业务诉求，从提高通关效率和优化业务操作角度，与海关、国检等密切合作，加快推动集约化查验工作的开展，积极推进进境空箱信息化管理工作等；从提高航道通航效能角度，与上海海事局合作，就洋山港航道功能提升和长江口深水航道船舶超宽交会等进行专题研究，目前已取得一定成果，实现了洋山港主航道由单向通航向双向交会通航的升级，长江口深水航道船舶超宽交会试验也取得圆满成功，目前正在合作进行船舶雾航专项课题研究；从拓展港口功能角度，与上海市综保委、上海海关合作，对洋山保税港区拓展国际中转集拼功能进行专题研究，并推动向业务实践转化，与上海市交通港口局合作，开展《洋山港区“境内关外”转运中心建设》专项研究，努力推动洋山中转业务的发展。


　　打造好的通关环境
　　外部环境建设尤其是口岸通关环境建设一直以来都是港口业务发展的关键环节，从沿海大小港口码头来看，凡是口岸环境比较好的码头，业务发展总体上都表现不错。我们一直以来花大力气抓好口岸建设工作，通关环境在不断改善。

　　广州港由于区域特点，出海航道集中了广州、深圳、珠海、东莞等港口的船舶进出，出海航道长而窄，虽经多年浚深拓宽，但大型船舶对遇问题仍是港口生产组织的关键。近几年来，我们加强与海事等主管部门的沟通协调，设法解决大型船舶靠离泊及航道通航问题，顺利完成全球最长、载箱量最大集装箱船马士基“艾里马士基”首航试靠，并获得主管部门对同类船舶常态化挂靠南沙港区的认可，大型集装箱船舶伶仃航道避让区对遇通航常态化也得到主管部门的确认。

　　在码头建设期同步抓好口岸开放等起步经营准备工作。我集团南沙粮食通用码头、潮州亚太通用码头建成后，在口岸单位的支持下，较快实现了口岸临时开放，特别是南沙粮食通用码头顺利通过国检进口外贸粮食业务验收。
　　此外，我集团还为重点客户、业务量身提供口岸服务。自2011年马士基航运将南沙港区作为其华南地区驳船操作转运中心以来，航线不断向南沙港区转移。对此，我们加强与口岸单位的专项沟通，较好地解决了马士基航运航线运作对口岸的需求，并促使马士基与广州海关签署了合作备忘录，联合口岸单位开展业务推介，稳定了航线和客户。

　　合作是基础
　　实现“港口口岸通行便利化”需要港口与相关口岸部门密切协调和配合，需要形成科学的合作体制机制。建议由交通运输部牵头，借助港口企业联系机制会议平台，开展区域间港港、港航、港铁合作与交流。按照优势互补，突出主业，综合发展，互利共赢的原则，进一步科学使用港口资源。河北港口集团将全力与兄弟港口进行密切合作，实现在区域合作中共同协调发展。

　　合作也可以避免恶性竞争，为港口发展创造良好环境。近些年来，由于国家二类口岸审批权限下放，及拉动地方经济发展的需要，货主码头数量迅速增加，各种规模码头不计其数，还有大批码头项目正在建设和立项审批，这其中很多港口都处于同一个港口群中，腹地交叉重叠，存在低水平重复建设情况，造成岸线资源严重浪费，码头能力结构性过剩，诱发恶性竞争，削弱了枢纽港优势。建议交通运输部对港口同质化竞争引起关注，加强行业监管，坚决制止重复投资，重复建设和违法乱建行为。


　　让科技助口岸便利通行
　　在以移动互联网、云计算和数字化制造技术为代表的第三次工业革命浪潮中，港口物流服务走向电子化、网络化、无纸化和自动化成为必然。目前，连云港港口集团已建成船舶协同调度、集装箱码头管理、件杂货码头业务管理、铁水联运公共服务等40余个大型信息系统，视频监控点覆盖全港并实现口岸联网监管，相继成为省级多式联运平台、交通电子口岸分中心和集装箱铁水联运物联网示范港，船货代理企业覆盖率达85%以上，有力促进了港口生产、口岸建设以及服务效率的提升。未来三年，集团还将投入3亿多元，推进基于物联网技术的“智慧港口”建设，全面整合集成共享港口与口岸、航运、公路、铁路、内河以及物流、商贸、金融等信息，延伸航运物流和商贸金融等增值服务功能。

　　此外，集团积极协调推动陆桥关检合作升级，去年连云港海关向中西部关区转让税款突破百亿，新亚欧大陆桥检验检疫协作机制、苏北五市检验检疫“港地联动”机制运作良好。下一步，集团将推广应用“港地互动”模式，为港口通行便利化提供口岸支持。

　　新舱单系统适用有局限
　　今年6月26日，海关总署率先在深圳和厦门口岸启动新舱单系统，新舱单要求内支线出口集装箱在中转港卸船并由中转港发送运抵报告后，才能申报放行。但如果内支线船舶在海关正常上班时间之外抵达中转港卸下出口箱并随即要装上干线船出口，海关无法及时处理码头发送的运抵报告和办理内支线出口箱放行的手续，内支线中转出口箱将无法及时装上干线船。新舱单系统适用具有一定局限性。

　　此前中转港口针对内支线中转出口箱的做法是“提前申报、预先放行，离港核验”，内支线船舶离开启运港后，船代即可凭启运港海关转关关封(内装内支线船舶舱单)和中转通知书向中转港海关提前申报，中转港海关收下关封，经过审核后在中转通知书盖放行章。出口集装箱卸下内支线船舶后，凭已放行的中转通知书即可装上干线船，干线船装船完毕后，船代凭装船清洁舱单、本地出口箱放行单、中转通知书(盖海关放行章)办理船舶放行手续后船舶离港。内支线出口箱中转装船不会因海关手续发生任何滞留，海关监管到位，从未出现任何问题。

　　运抵报告本身是为了证明出口货物已抵达海关监管区域，处于海关监管状态之下，出口人可以向海关申报出口。但内支线出口箱在启运港已经履行了完整的出口申报手续，在中转出口过程中始终处于海关监管之下，没有必要在中转港再次发送运抵报告。因此建议维持原有的做法，不要求内支线出口箱在中转港发送运抵报告。

　　一站式节省近58小时
　　天津港集团积极参与口岸一站式服务平台建设，办理一单业务时间由原先的60小时左右缩短到2-3个小时。

　　我们先期建设了天津国际贸易与航运服务中心。中心内集合了国际贸易、政府服务、市场运营、信息集散、社会监督和人才交流等六大功能，入驻了海关、检验检疫、海事、港口集团等与航运业务有关的政府部门及港航企业，近七十个单位，为国际贸易海运业务提供一站式服务。据统计，办理一单业务由原先60小时左右，缩短到现在仅需要2-3个小时就可以办理完毕。我们还深化了关、检、港战略合作，建设了集装箱验放中心，通过集中办单、联合查验的新型通关服务模式，实现一站式查验操作。中心投入使用后，海关每日人工查验量由30自然箱提高到200自然箱，通关时间同比缩短近6倍。

　　未来我们建议进一步加强大通关建设，推进口岸各单位的数据信息共享、资源共享，促进口岸单位间的联动、互动；进一步推进口岸管理体制机制与国际接轨，借鉴以诚信为基础的口岸通行管理模式，对于规模大、信誉好的企业，降低抽查比例，提高通行效率，借助自由贸易港区的设立，积极探索口岸管理创新。


　　相关配套制度要完善
　　港口口岸通行便利化除了加强港口自身建设和与口岸单位进行沟通协调，相关的制度、标准也应该进行配套完善。1993年，国务院下发《关于开放口岸检查检验配套设施建设标准及经费来源问题的通知》，对开放口岸配套设施建设标准作了明确规定。该文件公布至今已近20年，随着我国进出口贸易和港口货物吞吐量的快速增长，口岸查验单位监管业务量大幅度上升，监管内容不断细化，在新建码头具体开放过程中，地方政府和口岸单位很难按该文件规定的建设标准来执行。建议交通运输部会国家口岸办尽快出台码头开放配套制度。

　　另外，我认为码头靠泊等级和航道通航等级衡量标准也应调整。目前，码头靠泊等级和航道通航等级以船舶载重吨为标准，建议码头靠泊等级和航道通航等级以船舶实际排水量为标准，并由交通运输部水运局出台相关规定，便于地方海事部门和港口企业灵活执行。此外，建议进一步减少港口管理中的审批事项，并将部分审批权限下放到省、市相关部门，逐步建立以审批为主转向以报备为主的市场化运行模式，使港口企业能及时适应市场变化的需要。


　　基础设施建设是发力点
　　集团公司成立以来，投入大量资金，进行港口基础设施建设和技术升级改造，新建、续建、扩建了一大批公共码头泊位和物流设施，港口承载力不断增强。目前，集团公司正投资建设交通运输部的交通电子口岸广西分中心。今后，所有广西交通系统对外的口岸数据都将在此集结、分转、发送，系统建立后，也将进一步提高广西北部湾港的通关效率，满足港口日益增长的业务发展需要，增强广西北部湾港的竞争力。同时通过发展“无水港”网络，积极实施广西北部湾港与腹地的口岸大通关协作，构筑了广西北部湾港作为西南地区出海大通道的便捷与高效。

　　然而在口岸通行便利化的发展之路上，我们也遇到了一些问题，口岸管理涉及部门多，且都是垂直管理，相互之间的沟通协调难度大，通关业务审批周期长，效率有待提高。口岸各部门装备要求高，且标准不一，操作难度大。建议提供标准化配置方案，为口岸建设、人员编制、装备配备等提供标准化配置方案，并明确由谁来负担和各自负责的比例，使口岸建设配套公开、透明。


　　后方集疏运建设不可忽视
　　当前虽然国内钢材价格持续走低，但用于基础建设的粗钢产量依然居高不下，因此铁矿石进口量继续保持温和增长，特别是随着国家逐步取消铁矿石进口资质管理，届时铁矿石进口量有望大幅提升，而且随着船舶大型化趋势加剧，对港口后方集疏运体系提出了更高要求。因此青岛港积极加强集疏运体系建设，作为全国首批9家铁路大客户之一，把铁矿石作为重点货种进行互保运输。

　　我们先后推行核心列车、货物列车客车化、重来重去等运输模式，实现与铁路无缝衔接发展海铁联运，开通郑州、西安循环“五定班列”，阿拉山口和霍尔果斯国际过境班列以及成都、银川、乌鲁木齐、侯马等13条季节大列线路，其中青岛至郑州海铁联运通道被确定为全国首批6个示范项目之一。

　　在加强集疏运体系建设同时，青岛港建设基于口岸物流的第四方物流模式，把码头搬进内陆；与口岸查验单位信息互联互通，将青岛口岸所有船公司、场站、代理与海关和码头的数据交换全部电子化，海关、检验检疫部门网上审核放行只需10分钟，企业整体通关速度提高5倍以上。

　　海上布线 路上布点
　　近年来我司注重与沿海各大港口和船务公司的联合，并争取市政府政策支持，积极推进“海上布线”，不仅与日照、大连、营口港、天津港等开通了集装箱班轮干线，还与钦州、防城、湛江、洋浦等港口开辟了多条集装箱中转支线，大力发展中转业务。在上述航线的带动下，我港集装箱吞吐量快速增长，并成功突破单月10万标箱、全年100万标箱目标。今年4月份通过了海口港深水泊位对外启用验收，目前口岸核心能力建设正在实施，预计8月底完成验收。

　　下一步，我司将依托物流、信息和交通优势，通过“无水港”建设突破港口区域限制，加快“路上布点”，不断完善港口物流分销渠道，扩大港口货源腹地。同时，加强港企合作、港区合作、港园合作，将港口服务延伸到工厂、田地、保税区、物流园和大宗商品交易市场，实现港区联动、港园联动，不断增强港口整合社会物流资源的能力，努力为海南经济发展和国际旅游岛建设提供全流通、全社会、高效率、高水准的综合物流服务。


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