在文章开头，首先给大家看一组数据。在欧洲，目前平均每辆车产生的二氧化碳排放量约为每公里150克，而到2021年，车企需要将其减少到95克以下;中国的相关法规要求，2020年开始，二氧化碳排放量要控制在每公里117克以下，此外要将新车平均油耗降低到百公里5升;美国相关条款则规定，车企在2025年前必须将每加仑燃油形式的距离从现在的27英里增加到54.5英里。
简而言之，节能减排已成为全球性的课题，而对于车企而言，法规的严格程度显然已让其难言轻松，甚至可以说，即将到来的将是一场有些难打的“战役”。那么问题来了，车企应如何在这场战役中不落败局呢?这正是来自日本汽车工业协会、科力远、江淮汽车、长安汽车的几位嘉宾在近日举办的2017中国汽车论坛上所重点探讨的内容。
四个维度的协同推进
日本汽车工业协会环境委员会应对全球变暖分委员会主任大场升认为，要更好的提高能耗水平，需要四方面的协同发展：
第一、发展燃油经济性更高的车型，例如混动汽车、纯电动汽车等。混动汽车对比传统汽车可以大幅降低能耗，同时有很好的减排效果，而电动汽车则是零排放，也是整个行业发展的关键要点。
第二、驾驶人员驾驶习惯的改善。虽然此前业界对于这一点的重视度并不高，但不可否认，良好的驾驶习惯确实有利于降低汽车能耗。大场升所展示的数据显示，通过优化驾驶习惯，可以实现大约8.7%的燃油经济性的提升，同时可减少49%的安全事故，带来附加价值。
第三、政府层面的支持，也即通过交通法规、基础设施的完善，或是包括ETC在内的城市智能交通系统的采用等方式，达到提高道路通行能力等作用。另外，政府在减税以及补贴方面的支持也十分重要，这从政府补贴对于当前新能源汽车发展的影响便可以看出。
第四、生物燃油、氢燃料等的应用。而以生物质燃料为例，需要指出的是，虽然其在碳排放上有一定的优势，但在燃料成本和产能上与化石燃料有较大差距。因此这方面企业还需加强关注和研究。
分车型的节能策略
毫无疑问，在电池技术没有重大突破之前，常规动力与新能源将在较长时间内并存。而新技术的不断涌现也使得车企在具体节能路线上各具特色，车市进入了业界所谓的动力总成的“混时代”。长安汽车动力研究院院长詹樟松表示，在“混时代”，车企必须根据自身的特点，分节奏分现实来制定具体的策略。
江淮汽车技术中心新技术研究院高级专家贺子龙则进一步表示：“未来降低二氧化碳的低碳技术将呈现多元化的发展趋势。从时间维度来说，短期内传统的低碳技术还有许多潜力可挖，中期微、中混会有一定的发展，纯电动的份额也将不断提高，长期则是纯电动、插电混合以及燃料电池的普及。”
具体到车型的布局，贺子龙透露，江淮通过应用传统的节油技术实现所有的小中大型车能够满足四阶段的油耗限值，同时在小型车上侧重于纯电动的发展，中大型车侧重混动化的发展，而在大型车上则会适当的做一部分柴油机。
据了解，基于以上的思路，江淮从2013年开始启动了一个绿程计划项目，该项目所打造的是一个开放式的平台，其中分为四大类技术，初步包含29项子技术，后期则可以不断扩充其中的子技术种类及数量。
一种实用的节能方式
最新数据显示，国内2017年1-4月普通混合动力汽车(HEV)总计销量38579辆，新能源汽车总计销量为78734辆，相较2016年，这两个数据分别同比增长了64%和31%，而在2014年，HEV在整体乘用车的销量占比仅仅为6.5%。
可以看出，混动在过去3年时间里实现了多级跳。尽管国家政策目前对于纯电和插电汽车发展更为有利，但随着油耗要求的不断趋紧以及新能源补贴的退坡，油电混合动力也将成为重要的节能方式。目前，丰田、通用、比亚迪、广汽等国内外厂商都推出或采用了不同技术路线的混合动力系统，而科力远控股的CHS公司自主研发的则是国内唯一具有完全知识产权的混动总成系统平台，已于2016年底成功应用于吉利帝豪混动版车型上。
科力远混合动力技术有限公司总经理王彦斌表示：“假使传统的燃油汽车平均油耗7.7升，通过混合动力系统可以降低36%左右，再通过能量回收、电机效率、发动机、整车等方面优化，我们认为还有很大的空间去降低油耗。可以说，我们现在不仅要达到2020年的百公里5升的目标，也在围绕2025年4升的目标来做相应的准备工作。”
而如此看来，混合动力汽车或许会在更长时间内对车企打好节能减排之战发挥积极作用。
