破除地方藩篱
统一推广目录
在此次发布的《意见》中，特别强调了要坚决破除新能源汽车地方保护，要求各地统一标准和目录。各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。
长期以来汽车产业的地方保护一直饱受诟病。目前在全国范围内只有北京和上海两个城市已经公布补贴目录。广州、天津、武汉、西安等地政策仍在制定中，尚未发布。北京目前仅对纯电动汽车给予补贴，国家补贴政策中的插电式混动车型则不在其中，这直接限制了插电式混动车型的市场准入。
而上海的补贴政策，将包括插电式混动车在内的多款车型纳入目录，购买者除享受每辆3万元的地方补贴，还可以免费获得价值7万多元的专用新能源车牌，同时区级财政再给予1.5万至2万元的补贴。破除了地方保护的“坚冰”，上海的市场竞争得以开放，促使新能源汽车私人购买需求释放。以比亚迪秦为首的双擎双模车等主流产品，也在短时间内获得了销量的快速突破。由于补贴、上牌双管齐下，上海逐渐成为了新能源汽车个人市场推广的排头兵。
“在新能源汽车市场化的过程中，技术不成熟、成本居高不下固然都是问题，但各地政府的地方保护也在很大程度上造成了新能源汽车推而不广的现状。”业内人士表示。据了解，在目前全国近40个新能源汽车推广示范城市或区域中，都有相对隐形的地方保护政策。比如一些城市规定，续航里程达不到200公里以上的新能源汽车不能进入政府采购范围。照此要求，能达到标准享受补贴的只有当地企业。
此外，一些地方虽然在技术上没有明确要求，但会要求新能源车生产企业在当地建厂，并对企业的税收和就业拉动都有一些细化的要求。而单建厂一项要求，企业投入的资金就可达到几十亿元。在目前新能源汽车市场尚未真正启动的大背景下，这样的投入对企业来说无疑存有一定压力。而地方检测标准的存在，则进一步加重了新能源汽车的成本分摊。
不仅如此，各地政府地方目录和标准的存在，还使得原本不大的市场被进一步割裂，变得极为碎片，不利于规模效应的打造。因此，早在今年5月，工信部就曾召开交流会议，邀请39个新能源汽车推广示范城市或区域负责人共同商讨新能源汽车的推广意见。其中的主题之一，即为清理地方保护政策。
而此次出台的《意见》，对“地方保护”行为作出了详细的界定，在政策层面将为新能源车推广扫清障碍。
放宽新车准入
鼓励积极创新
此次公布的《意见》中，明确提及将“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”，这被部分人解读为新能源汽车准入门槛降低。“国家制定新能源汽车企业准入政策，并不是降低门槛的做法，而是另开思路，寻求能搅动新能源汽车市场的‘鲶鱼’，鼓励创新。”汽车分析师贾新光表示，新能源汽车行业的准入门槛不可能全面放宽，也不可能降低，政策出台只是为了给企业一个机会，但前提是这些企业必须有实力、有能力来做。
有数据显示，2013年，国内新能源汽车销量为1.76万辆，而到今年上半年，新能源汽车的销量已经突破2万辆，比去年同期增长2.2倍。单看这一数字，似乎可以得出今年以来，在各种利好消息的推动下，国内新能源汽车市场快速升温的结论，但对比上半年国内车市1168万辆的销售总量，这一销售规模又显得微乎其微。
“新能源汽车产业活力不够”，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，造成这一现象的重要原因首先在于国家准入政策的限制。按照原来的政策，必须是传统的整车制造商，才有生产新能源汽车的资质。传统车企做新能源汽车，有一定的技术和先发优势，但同时，由于有传统市场的支撑，又显得驱动力不足。比如新能源汽车做得不好，依然可以卖传统车，对企业不会有太大影响。
不仅如此，传统汽车生产商基本上都是以传统的思路在做新能源汽车。而不以发动机作为惟一动力来源的新能源汽车在设计和制造思路上都较此前有所不同，因此已完全不能因循守旧，按照传统的模式去做。贾新光表示，现在汽车的发动机、方向盘以及主要部件都有相对固定的放置位置，而未来，新能源汽车的电池可以按需布置，比如根据对动力的需求，可以放在汽车的前端或后面，还可分布在四个轮子上。更有甚者，连方向盘都可以不要。
因此，在2013年年底召开的中国汽车产业转型升级推进大会上，工信部相关负责人曾表示，中国传统的汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性，未来就是要创造一个鼓励竞争的环境，用竞争来促成企业的技术进步，把企业的活力调动起来。“政府放开市场准入，并不单纯为了规模，而是要鼓励创新。”
据了解，鉴于特斯拉的成功模式，目前百度正积极推进和汽车相关的项目，其中包括了车载智能平台“Carnet”。除百度之外，苹果、微软、腾讯、阿里巴巴、华为等企业都有汽车电子及车联网的相关业务。有业内人士认为，互联网等高新科技企业进入汽车领域是一个好消息，更为充分的竞争将使汽车产业发展得更加健康。
建高速快充网
推双领域应用
当前，充电设施的不完善一直是制约新能源汽车推广的主要因素，《意见》专门针对充电问题，制定了从充电设施建设和运营、充电标准和服务到用地和用电价格等全面立体的政策体系，并要求将充电设施建设纳入城市总体规划。
业内人士认为，作为新能源汽车推广应用战略首次全国性部署，《意见》政策扶持力度前所未有，对于整个新能源车上下游产业都有着极大利好，尤其是充电设施建设将有望率先迎来高峰期。
新能源汽车是国家战略新兴产业，根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，力争2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。数据显示，到2013年，全国推广新能源汽车2万辆，比过去4年的总和翻了近一番，2014年上半年全国生产新能源汽车超过2万辆，但与《规划》目标还有很大差距，在新能源汽车推广应用中还存在一系列问题，有些地方对发展新能源汽车心存疑虑、充电设施建设滞后、企业盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、产品性能需要进一步提高等。
北京汽车经济研究会副秘书长张力表示，过去关于新能源车的发展规划均是各地区各自为政，尤其是充电设施建设一直没有一个统一具体的部署，成为制约新能源车发展的重要因素之一。目前，新能源汽车正从以公共服务领域用车为主逐渐向公共服务和个人使用并重扩展，解决核心“痛点”充电难问题成为重中之重。“《意见》中关于充电设施建设的部分非常切合实际，对企业推进新能源车开发和市场化是极大的利好。”张力表示，在政策利好下，充电设施建设将有望率先爆发。
根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，到2015年底，我国计划在20个以上示范城市和周边区域建成一整套由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，预计总投资在600亿元以上，其中充电设备的投资将达到百亿规模。中国汽车流通协会副秘书长苏晖指出，目前充电桩安装方面还存在规划不足和其他配套服务不到位的问题，下一步国家相关部门将着手研究在高速公路服务区配建充电设施，积极构建高速公路城际快充网络，这对新能源汽车的快速推广普及将起到巨大的推动作用。苏晖还指出，新能源车普及要通过自上而下的方式，即政府相关部门应示范应用，来带动普通消费者的购买，从而达到整体推广应用的目的。《消费指南》2014年8月刊
