近日，中国成品油价迎来年内第7次上调。此前，国内成品油价格已经历了6涨4跌，并有9次应“地板价”政策不作调整或搁浅。面对不断下跌的国际油价，今年年初国家发改委宣布为成品油价格调整设置“地板价”，即当国际市场油价低于每桶40美元时，汽柴油最低零售价格不再下调。而环境保护也成为了设置“地板价”的一个原因。但高油价真的能节能减排，为环境保护做出重大贡献?
1.“高油价，低污染”的逻辑，在同样上涨的工资面前，无法让有车一族通过少开车来保护环境
“高油价，低污染”的逻辑假设：油价上涨后大家就会减少用车，如此一来便减少了汽车尾气对大气的污染。但一项英国的调查研究表明，我们与车的关系十分复杂，远不能通过油价的涨跌来判断需求变化。研究员指出，虽然从表面上看——飙升的油价让人们更愿意采用公共交通出行，从而减少了污染排放，更节能环保——这样的逻辑十分合理，但事实并非如此。通过不断地研究证明，上涨的油价只对需求产生极小的影响。相比其他生活需求的开销，油费在其中所占的比例很小，而且过去四十年间持续上涨的工资有效抑制了油费在生活成本中所占的比例。这同时也被逐年增加的英国小汽车持有者这一数据所支持。
据《中国民生发展报告2015》显示，中国目前贫富差距日趋严重。近30年来，中国居民收入基尼系数从80年代初的0.3左右上升到现在的0.45以上，早已突破0.4的警戒线。同时，据中国国家信息中心预计，汽车保有量将从2014年的8000万辆增加到2020年的2.6亿辆。随着中产阶级的兴起，中国的石油消费将与美国目前的水平相当，并成为仅次于美国的全球第二大石油消费国。虽然据人社部和国家统计局官方数据显示，近十年，中国的年平均工资涨幅在7%到13%之间。但作为有车一族主力的中国中产阶级，即使油价飙升也阻挡不了其驾车出行的需求。
2.汽柴油价格虽同步调整，但柴油车明显会比汽油车带来更多污染
澳洲一项研究表明，汽柴油价格的调整对环境的影响存在差异。其中柴油价格上涨后对环境保护有明显影响，但汽油价格上涨产生的影响几乎没有。通过对汽柴油价格调整后16天内，不里斯本空气污染指数的研究，Adrian Barnett 发现，上调后的汽油价格对污染指数并无影响，但上调柴油价格后却带了显著地短期影响——一氧化碳和氮氧化物含量减少了。虽然柴油车只占不里斯本汽车总数的20%，但它们明显比汽油车带来更多污染。Barnett教授同时建议到，将柴油的税费从38分/升提升到53分/升能减少澳洲单日一氧化碳排放量40%，氮氧化物17%。
同时，另一项研究也说明，与汽油汽车相比，柴油汽车对城市地区被称为二次有机气溶胶(SOA)的空气污染物的形成负有更多的责任。二次有机气溶胶(SOA)能够在大气中由从汽油和柴油尾气释放的未燃烧碳氢化合物所形成，导致能够损害人类健康、降低能见度和影响气候的微小颗粒。研究者发现每燃烧一升燃料，来自柴油尾气的二次有机气溶胶(SOA)是汽油的15倍，并且估计一个地区来自汽车的二次有机气溶胶(SOA)的65%到90%是由柴油尾气造成的。尤其是在人口密集、车辆众多、空气质量并不好的中国大城市中，颗粒物排放较少的汽油车对环境的影响较柴油车更少。
3. 相比通过高油价让车主不用车，不如通过低油价促进原油产业向新能源转型来保护环境
更有独立研究机构指出，低油价或者更有利于环境保护。首先，我们对化石燃料的贪得无厌很大程度上受政府津贴驱使。国际货币基金组织的研究显示，移除对化石燃料的津贴，将减少13%的碳排放量。其次，低油价让过度开采石油失去动力。同时，低油价也会让消费者更乐意为碳排放付费。这不仅限制了原油公司的收益，也促进了对绿色能源的投资。再者，变动不定的原油价格让各国均受到能源安全的困扰，可再生能源成为大家追捧的对象。至此，新能源、清洁能源的开发与使用，成为了低油价形式下的必然选择。随着政府津贴从原油产业中退出，低油价无法支撑产业发展，向新能源转变的道路或被提速。
据厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强说，中国的能源价税财体系与西方不太一样，化石能源补贴也主要通过价财税三种渠道进行。由于中国石油价格还不是透明和市场化的，现在市场也主要被“两桶油”(中石油、中石化)垄断，低油价推动的产业转型还需要靠政府津贴对新能源的直接注入和产业结构调整来实现。据年报显示，2011年中石化成品油的零售量占其国内成品油销售总量的66.31%，而直销和批发量均有不同幅度下降，且批发量同比大幅减少。资讯分析师认为，随着未来成品油改革逐步市场化，通过调整营销结构(减少批发和直销份额，提高零售市场份额)，零售业务无疑将成为中石油和中石化争取利润的重要板块。 等到2020年石油市场全面市场化后，通过市场竞争维持的低油价，或会为促进中国产业更新和转变起到作用。
4. 完善轨道交通等绿色出行方式，才能减少城市交通的生态压力，进而节能减排保护环境
根据一份中国公共交通生态环境的研究表明，中国城市交通的生态足迹，从2005年到2012年有显著增加。其中，机动车以及小汽车的高出行率导致能源消耗不断增加，是城市交通生态足迹增长的主要原因。在城市交通环境的生态压力逐年增大这一现实下，进行交通结构优化，完善轨道交通等绿色出行的发展，才能有效降低大城市的自驾出行率。解决因机动车及小汽车的高出行率导致的城市交通生态压力，才能通过发展可持续的交通模式来达到节能减排和环境保护的目的。
通过将中国轨道交通最发达的上海与日本东京相比，便不难看出中国在此仍存在大差距。东京拥有目前全球最复杂、最密集且运输流量最高的铁道运输系统，其中东京都市区的城市轨交总长达到了2300多公里，其丰富、发达的城市轨道交通系统，让乘坐城市轨交出行成为本地人以及游客的首选。与之相比，上海的城市轨道交通系统的规划和建设都较晚，虽然其地铁线路为全世界最长，但在城市中心大规模建设铁路网已不可能，难以企及东京的便利程度。在国家发改委综合运输研究所城市交通研究室对中国城市轨道交通40年发展的回顾中，研究院还指出，城市轨道交通整体系统功能不完善、部分线路有建设时间安排与城市发展不协调，以及轨道交通的投融资缺少创新机制等问题。与上海类似的国际化大都市基本都形成以地铁为主，辅助以轻轨、有/无轨电车、公共汽车，多层次的立体交通网络。因为交通建设而造成的出行不便、没有整体效应而缺乏对居民出行的吸引力，以及缺乏市场机制和整体投资意识造成的建设资金苦难，无不让建立一个良好的城市交通生态成为真正改善城市状况的首要需求。
