在新能源汽车电池产业快速发展的同时,也有越来越多人士担心:废弃的电池是否会对环境造成新的污染,从而抹杀了新能源汽车的环保初衷呢?
北京理工大学教授吴锋就曾公开表示,1块20克重的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右,可以想见,如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中,将会对环境造成更大的污染。
记者调研发现,目前大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。例如,比亚迪与戴姆勒合资生产的第一款纯电动车腾势续航里程达到 300公里,腾势所用电池是磷酸铁锂电池,官方保证在充放电4000次以后保存80%的电池容量,电池保修期为6年或15万公里;特斯拉Model S驱动装置和电池组的保修条款为8年不限里程,只要用户所购买的该汽车尚未超过8年时间,在驱动装置和电池组出现问题后,都可以享受免费保修服务。
不过,随着近几年新能源汽车市场销售的火热,大约在5年以后就将出现大量换电需求,尤其是使用频率较高的电池组,如出租车、公交车,需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。
在废旧电池处置上,再利用是一条重要渠道。业内普遍认为,动力电池报废后除了化学活性下降外,电池内部的化学成分并没有改变,只是充放电性能已不能满足车辆的动力需求,但完全可以用于比汽车的电能要求低的地方。
德国戴姆勒公司就联合多家相关背景的企业成立了合资公司,着手建立全世界最大的退役电池储能电站,用于平衡整个德国的电网压力。预期打造的储能电站容量为13兆瓦时,储能装置全部来自退役的smart电动版的动力电池。
值得注意的是,目前行业讨论比较多的是新能源汽车废旧电池的梯次利用。这些电池在被淘汰后还可利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上,最后进入回收体系,目前看这是一条比较现实的处置方式。
此前,通用汽车就曾提出,将电动车电池用于电网,实现二次利用。上海交大汽车工程研究院副院长殷承良对此认为,动力电池的梯次利用一方面可以实现节能,另一方面,如果梯次利用得到普及,无疑将极大地降低新能源汽车的成本。
不过有反对的声音认为,这些废旧电池大规模利用的前提是型号一致,且有足够多的数量,但其还面临着商业模式是否能够盈利的考量。相对而言,在小规模的家庭单位储能更容易实现。