纵观前几年的新能源汽车(实为纯电动汽车)发展，政策的推力在其中起到了最重要的作用。各家厂商无论出发点如何，都争相投入到了新能源的滚滚洪流中，也催生出了现在新能源汽车市场姹紫嫣红，百花争艳的盛况。
然而电动汽车慢充一次6到8个小时，还不一定能找到合适电源。快充一次，一个半小时，却只能充满80%。充得慢、跑不远，几乎成为制约电动汽车发展的魔咒。不少新能源汽车的车主直呼自己患上了“里程焦虑症”：“开着车出门没多久，我就得算计着还能不能开回家，附近有没有充电桩。”
“里程焦虑”，依然是新能源车推广中遇到的主要问题之一。目前购车者的疑问主要集中在续航里程、电池寿命、充电桩布局、置换回收的保值率等方面。那么，对于新能源汽车的“里程焦虑症”，有什么“药”可以治吗?
增加充电桩数量信息共享解决“里程焦虑”
增加充电设施是其中一个“治疗方案”。去年10月，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020)》，明确提出新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
另一方面，充电桩的信息共享也很重要，电动车快没电了，到哪儿去充电?附近的空闲充电桩在哪里?如果对现有充电桩进行智能化改造，统一技术标准，就能够很好地整合现有充电桩资源，并充分利用。
目前国内已公司已技术层面解决与其他充电软件的无缝对接，实现数据互融互通，“依托APP智能终端应用，可指引用户快速找到周边可用的充电桩。”
新能源汽车的电池技术瓶颈突破仍需时日
然而增加充电设施并不能解决电动汽车充电时间长的问题。电动汽车性能的改进，最终要依靠电池技术革命。只有电池续航能力增加了，电动汽车才能显示出汽油车无法比拟的优势来。
“电动汽车要跑得远就需要电池有高能量密度，要充电快则需要高功率密度。”中国科学院“长续航动力锂电池”项目首席科学家李泓说，提高电池的能量密度对于电动汽车来说具有重大意义。
目前，为了突破能量密度低这个电池的瓶颈问题，国内外学者主要做了以下几个方面的研究。
在材料方面，而以硅基和锡基合金作为锂离子电池的负极材料。但是由于充放电过程产生巨大材料体积膨胀效应，以及充放电循环性能差的问题，目前未能在纯电动汽车动力电池领域得到产业化。
另外一方面，主要是从制备技术和成组技术上进行突破。从电池的制备技术综合考虑，采用纳米技术制备来提高电池的性能，开发新型的纳米材料。
据专家介绍，未来电池技术发展大抵经历三个阶段，首先是第三代锂离子电池，之后是固态锂电池，终极目标可能是固态锂空气电池。目前比较引人关注的是锂空气电池，各国也在竞相研究。锂空气电池被称为“终极电池”，它以锂金属为负极，导电碳材料为正极，放电时从负极出发的锂离子与空气中的氧气反应。从理论上计算，这种电池的能量密度是所有锂电池之最。
也有企业在动力电池领域另辟蹊径。日本丰田汽车公司研制出的新型汽车MIRAI在测试中跑得远、充得快，它配备了新型燃料电池。这种电池以氢为燃料，加满一罐氢只需3分钟，续航里程可达650公里。由于氢的制备和加氢站建设难度大、成本高等问题，这一技术尚未普及。
综合以上分析，目前还没有特别有效的“药丸”可以治疗新能源汽车的“里程焦虑症”，要提高纯电动汽车单体电池的性能水平，突破新能源汽车的电池技术瓶颈，仍需时日。
