在深圳“禁摩限电”整治行动之后，北京也开始划定10条路段对电动车限行。据媒体调查，限制电动车不仅影响了部分弱势群体的日常出行，也使得严重依赖电动车的快递业受到影响。日前，国家邮政局官网对外公布《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)，对快递电动三轮车进行规范，为快递电动车放行。
目前，低碳环保、载货量大的电动三轮车，已成为许多快递公司作为服务“最后一公里”的首选交通工具。此次《意见稿》要求快递专用三轮车要具有以下特征：最高车速不大于15公里/小时;最大装载质量不大于180公斤;装备封闭式厢体，并具有统一标识;专用于快件收寄和投递服务。
此外，《意见稿》还提出，快递三轮车上应配备卫星定位车载终端，留倒车雷达、手持终端充电等接口，整车质量应小于200公斤，铅酸电池改为新能源锂电池等。
其实，快递专用电动三轮车的标准以及最高时速不大于15公里/小时并非首次提出。早在2014年9月1日，由邮政科学研究规划院起草的我国首部快递专用电动三轮车行业标准——《快递专用电动三轮车技术要求》就已正式实施，该标准同样对快递电动三轮车的尺寸、装载质量、最高车速、制动距离等作出了限制，绝大部分与《意见稿》一致。
但此前的《快递专用电动三轮车技术要求》只是行业推荐标准，非强制性执行标准。而此次《意见稿》由邮政科学研究规划院、公安部交通管理科学研究所、公安部道路交通安全研究中心、国家轻型电动车及电池产品质检中心、全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会、部分快递三轮车生产企业和快递企业组成，提升了标准层级和权威性，使制定的标准更具约束力。
无疑，制定快递三轮车国家标准是为了保障快递业有序运行，也有利于改进对快递电动三轮车的管理。但“快递三轮车最高车速不应大于15公里/小时”等规定还是遭到快递员的吐槽，有快递员认为，这样的速度太慢了，莫非标准制定者仍生活在木牛流马的古代?此外，也有快递员认为，把电动三轮车定为快递专用也并不可取，电动两轮车往往比电动三轮车更适合城市交通状况，也很适合快递专用。
事实上，相对于电动三轮车，我国对电动两轮车即电动自行车规范得更早。早在1999年，我国就制定了首部电动车技术标准——《电动自行车通用技术条件》，规定了电动自行车重量不超过40公斤、车速不超过20公里/小时。可是，从标准实施的情况来看，车速不超过20公里/小时的要求并没有被很好地执行。
究其原因，无论是电动两轮车的车速不超过20公里/小时，还是电动三轮车的车速不超过15公里/小时，都不能满足使用者出行的需要，使用者希望车速能更快一点;而另一方面，电动车速度过快又会增加管理难度，带来交通安全隐患，管理部门希望按老标准管理电动车，但面对绝大多数电动车的“超标”状态，要真正执行管理难度很大。
可以看出，电动车的“超标”既有标准不切合实际、标准修订滞后的问题;也有“法不责众”、管理不到位的问题。对此，相关政府部门应尽快修订电动车标准，制定出符合我国实际的电动车新标准。同时，加强对电动车道路违法行为的整治，推行对电动车“车牌”管理，更好地对电动车实施监管。
此次《意见稿》建议，各地相关部门应在管理规定的指导下，制定本省区、市实施细则，对快递三轮车实施严格的闭环管理，对生产、检测、人员培训、使用及监督管理等作出规定。
应该说，在一些城市“禁摩限电”后，《意见稿》及时出台，给电动三轮车“验明正身”，有利于电动三轮车在快递等行业的运营和发展。但也需要看到，目前的《意见稿》还有待完善。以此次争议最大的电动三轮车速度为例，电动三轮车的速度尚不及自行车常规速度18公里/小时，也低于发达国家的电动车速度，比如日本电动车限制在24公里/小时，德国电动车限制在25公里/小时。
总的来看，针对我国快递电动技术性能不统一、安全性能不稳定等现状，政府有关部门亟待从我国实际出发，修订、完善相应的标准，使快递电动车标准更切合快递业发展的实际，以此来解决快递业“最后一公里”。
