媒体近日报道称，北京十条道路除自行车外禁止其他非机动车通行，这就意味着电动自行车也在禁行之列。笔者认为，禁电动自行车会诱发诸多负面效果，不利于节能减排目标的实现。
北京交管部门称，北京电动自行车总数400万辆，2015年电动自行车发生交通事故死亡113人。据《新京报》2015年12月29日报道称，当年1至11月北京道路交通事故死亡761人，按平均每月69人推算，北京2015年道路交通事故死亡人数为830人。2015年末北京私家汽车保有量440万辆，与电动自行车数量相当，而电动自行车交通事故死亡人数仅占道路交通事故死亡总人数的13.6%，可见，电动自行车并非造成道路交通事故人员死亡的元凶。
自行车作为交通工具有一定局限性，它不适合体弱多病的人和老年人骑用，就是健康的青壮年骑行距离过长也会感到体力不支。电动自行车无疑弥补了这一点。从2015年末北京有常住人口2170万人可知，约有18.4%的北京市民把电动自行车作为日常交通工具。禁电动自行车就意味着让这些人必须在自行车、公共交通和私家汽车之间作出选择。对不适宜骑自行车的居民来说，则只能选择公共交通或购买私家汽车。如居住地附近没有公共交通，只能用私家汽车来解决交通问题。但一些城市要通过摇号获得购买私家汽车的指标，可能一两年也无法获得购车指标。如此分析，禁电动自行车必然会加重一些家庭的交通开支，或因无法获得购买私家汽车指标或家庭收入低买不起私家汽车而带来交通难题。毫无疑问，因禁电动自行车导致的私家汽车增加也会让城市道路更拥堵。
虽说电动交通工具并不能解决空气污染问题，因为中国的电能主要来自煤炭发电，使用电动交通工具就好比是使用燃煤交通工具，污染程度可能比燃油汽车更严重。但由于电动自行车质量轻、能耗小，要比燃油汽车和电动汽车排放少得多。由于禁电动自行车会逼迫一些原来骑用电动自行车的市民使用私家汽车，必然会增加污染气体的排放总量，让雾霾治理雪上加霜。
世界一些发达城市有车家庭的比例呈下降趋势，据密歇根大学交通研究院2014年发布的一个研究报告，2012年美国大城市无车家庭的比例为：纽约占56%，华盛顿占38%，波士顿占37%，费城占33%，旧金山占31%，芝加哥占28%，就连汽车城底特律也有26%的家庭无车。
一些国家不是鼓励居民购买私家汽车，而是鼓励居民骑用自行车。截至2014年6月，世界50个国家的712个城市建立起了公共自行车服务系统。法国早就实施了鼓励使用自行车的若干政策，雇主为骑自行车上下班的员工按行驶里程实施货币补贴。巴黎市政府2009年3月21日起补贴骑自行车的市民，市民每购买一辆400欧元以下的自行车，可获得政府25%的车款补贴，政府还免费提供电动自行车充电装置。巴黎市长贝特朗·德拉诺埃提出来一个雄性勃勃的计划，要把巴黎建设成一个无私家车通行的城市。可见，禁电动自行车不符合世界城市交通发展潮流。
综上，我们不但不应禁电动自行车，相反，应通过货币补贴政策鼓励居民使用自行车、电动自行车和公共交通工具。当然，要想让电动自行车健康发展，就必须确保电动自行车的使用安全，不让超标电动自行车出厂流入市场。
文刘植荣(独立学者、媒体评论员、专栏作家)
