近日，笔者采访了中国丰田皇家线上官网（中国）有限公司发言人牛煜先生，就2016年丰田混动技术、搭载双擎动力的卡罗拉和雷凌车型、燃料电池以及插电式混动汽车在中国市场的发展进行了深入沟通。
笔者：目前丰田在中国合资车厂分为一汽丰田与广汽丰田，虽然都投产了双擎混动车，但并没有享受国家的新能源车补贴。请问中国丰田是否会出击除天津、广州(目前这两座城市对卡罗拉双擎、雷凌双擎给予地方补贴)以外的城市?
牛煜：从1997年丰田第一代混动车普锐斯开始全球发售，至2005年由一汽丰田生产第二代普锐斯，丰田将混动技术同步引入到中国市场。2015年12月，搭载全新双擎技术的卡罗拉和雷凌分别在一汽丰田和广汽丰田以“零差价”姿态量产。尽管，在天津、广州这两座“原产地”城市享受节能汽车牌照与地方补贴政策，但是丰田并没有刻意的对是否享受补贴政策进行额外公关，而是专注于在确保品质的前提下降低成本，以及提升消费者认知。而卡罗拉双擎和雷凌双擎已经在北至哈尔滨、南至三亚等更多城市以普通汽车身份销售。
笔者：全新卡罗拉和雷凌上市之前，很多媒体都判断双擎版车型将会较传统动力车型售价高2-3万元。但上市后却发现“零差价”现象，能否谈谈丰田为什么会以“零差价”姿态销售双擎车型?
牛煜：之所以丰田能够以“零差价”销售双擎技术的卡罗拉与雷凌，就要提及丰田从1970年代开始的车用新能源技术的研发与探索。在第一次“石油危机”期间，美国的大排量汽车因为高油耗导致发展受挫。丰田看准这一时机，开始探索不同方向节能与新能源技术。尽管这一时期没有哪家车厂可以准确判断未来10年、20年甚至50年新能源技术发展方向，但是丰田本着对环境负责的态度，开始通过研发燃气涡轮发动机与电动机的混动系统进行节能型能源技术探索的第一步。随后经过二十余年的发展，油电混合驱动的普锐斯在1997年量产。实际上，在普锐斯上市的同时，丰田已经在纯电、非插电混动、插电混动、燃料电池等技术领域进行了深入的研发。
再说回2015年12月上市的卡罗拉双擎与雷凌双擎，之所以能够“零差价”推出，就是在上市之前丰田做了大量的前期准备，包括在常熟建立丰田汽车研发中心中国有限公司(TMEC)。TMEC项目从2010年成立、2011年动工、2013年投入使用、2015年拿出国产化开发成果，用5年时间完成了自身建设并从中国本土配件商中，挑选出符合丰田标准的供应商。现在你看到的卡罗拉双擎或雷凌双擎采用的电机、电池、电控等核心组建，全部由这些供应商生产。而这种全部本土化生产的核心技术(三电)就是“零差价”量产的根源之一。
另一根源就是丰田从全球总销量突破870万台的混动车辆中获取了大量用户反馈、整车使用状态等详实且丰富的数据。众所周知，新能源范畴中，强混技术最难、纯电动技术相对最简单。而丰田搭载油电混动技术的车型，之所以在全球范围有如此可观的销量，也印证了这种技术的成熟。当然，870万台整车销量也就意味着动力总成与电池组件成本的大幅降低。技术的成熟伴随着可靠性的提升，也让丰田具备在混动技术基础上推出使用成本可控的插电式混动(只需增加外插接口并适当扩大电池容量)、纯电动(去除汽油机部分)、燃料电池(将汽油机和油箱替换为燃料电池堆和高压储氢罐)车型。
经过5年国产化的硬件准备，以及2年多的新能源技术市场化接受度的调研，丰田认为2015年以“零差价”形式推出双擎车型是正确的。
笔者：请问双擎版卡罗拉以及雷凌在中国市场的反响如何?是否达到了上市之前中国丰田的预设值?
牛煜：在投产之前，中国丰田也做过相关调研。经过2年(2013年-2015年)中国消费者对新能源汽车的接受度明显提升，而对非插电式混动技术车型的接受度更高。丰田的双擎技术可以在不改变消费者使用习惯的前提下，实现极高的燃油经济性，因此更容易被消费者接受。经过10年的市场考验与技术提升，双擎技术以稳定的可靠性和节油性能作为卖点，已成为中国新能源汽车市场被认可的一种技术路线。在卡罗拉双擎与雷凌双擎量产之前，计划月销量5千台。至2016年3月，不到4个月的时间两款车型的订单已经突破3万台。这就意味，卡罗拉双擎与雷凌双擎月销量已经超过之前的预期销量。至于2016年全年销量，恐怕将由核心总成的供应数量决定。
笔者：丰田现阶段力推的燃料电池技术是否会进入中国市场呢?
牛煜：丰田新能源技术的研发并不局限于混动，包括燃料电池、纯电动，以及生物质能、柴油、汽油的改良和更高传动效率的CVT技术都属于丰田定义的全方位新能源战略范畴。燃料电池技术以及Mirai实车，在日本、欧美率先引进，但是目前尚未大面积推广。目前日本本土建有80多座加氢站，在北美的加州、纽约、新泽西(美国东北地区)也建有加氢站，在欧洲的挪威、瑞典和德国(北欧地区)也有加氢站。丰田对燃料电池技术的推广并不是以时间为准，而是以推广地区的使用条件(加氢站建设、氢能源的来源)为准。以此类推，燃料电池汽车(技术)进入中国，也要跟随实际使用情况而定。
但是有一点要强调的是，1997年普锐斯全球上市，2005年第二代普锐斯国产，2015年搭载双擎技术的卡罗拉和雷凌以“零差价”状态上市，这说明丰田已经具备搭载混动技术车型在售价优势的前提下，进行大范围市场推广的能力。
搭载燃料电池技术的Mirai同样如此。在2014年Mirai上市时售价700余万日元，扣除补贴约200万日元后售价为500多万日元(约合人民币30余万元)。而2003年租赁销售的氢燃料电池车售价接近1亿日元。用10年时间将售价从1亿日元降低至700万日元，加注燃料时间更降低至3分钟，续航里程达到600公里以上。这种技术提升的同时，量产成本大规模降低的能力，是丰田在40余年新能源技术研发的强项。
至于丰田的燃料电池技术以及整车何时进入中国市场，起码在技术与成本层面将不会成为影响的因素。
笔者：丰田是否会引入一款插电式混动汽车进入中国市场或本土化生产?
牛煜：不好意思，这个问题我目前还不能回答您。
笔者：2016年4月北京国际车展即将开幕，丰田是否会宣布新车型上市?
牛煜：此次北京国际车展丰田肯定会发布新的产品、技术计划。不过具体内容目前还不能回复您。
笔者：感谢您在百忙之中的解答。
笔者有话说：
从2005年，第二代普锐斯国产化开始，至2015年双擎卡罗拉与雷凌的上市，只用10年时间就做到了与同平台燃油车“零差价”销售。根据笔者综合相关渠道获取的信息，丰田已经在为国产插电版车型的引进作准备，而涉及的电机、电池、电控等分系统的国产化也在推进当中。在中国政府力推新能源技术与车用市场全产业链时，包括大众、通用、本田等车厂都在利用自己原先储备的技术进行同平台车型的新能源本土化推广。大众的电动版E-up、通用的科鲁兹混动版、本田的雅阁混动版的引入将加速中国新能源市场的成熟，并形成本土车厂与合资车厂良性竞争的态势。而为中国市场量身定做的插电式混动车型(插电式普锐斯引入几率较高，且其续航里程或将符合中国政策，而这一时间节点或将在2016年11月)的引入或将拥有更长的纯电续航里程以及具备市场竞争优势的售价。
根据日本经济产业省发布的新能源车推广计划，至2020年将有4万台燃料电池汽车上市、2025年为20万台、2030年达到80万台;而纯电动以及插电式混动车到2020年的推广目标为100万台。丰田的技术优势不仅仅是新能源技术储备的丰富，更是在合理定价时拥有大规模量产的能力。这种优势或将成为丰田在日本、欧美以及中国市场继续发力并抢占新能源市场份额的根本。而本土车厂的比亚迪、上汽和北汽新能源的新能源车型所具备的优势，或将在丰田以及合资车厂发力的同时被稀释。其实，这种结果并非不可预见。只不过合资车厂的技术优势在市场被认可、政策更宽泛的节点释放。
无论如何，一个成熟且竞争激烈的新能源市场，有助于合资品牌引入更先进的技术、本土车厂加速自身实力的提升、终端客户可以购买更丰富的产品。
