日前，北京新能源汽车股份有限公司(简称“北汽新能源”)雄心勃勃地宣称要换下全北京6.8万辆燃油出租车，力帆实业股份有限公司(简称“力帆实业”)在重庆投资超3000万元的首个电动汽车换电站成功运营。换电模式迅速重回公众视野。
要知道国网、better place等企业曾在电动汽车换电模式上栽过跟头。经过技术路线和商业模式的第一轮摸索后，换电模式找到门路了吗?在近日举行的中国电动汽车百人会(2016)上，小编就换电模式相关问题，现场分别采访了科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚、北汽新能源总经理郑刚、力帆实业副董事长陈卫、中国泰坦新能源集团有限公司执行董事安慰。大量观点与大家分享!
要点
有些车型非常适合换电模式，比如出租车，里程需求长、车型统一、电池类型相同。
换电最大的技术难点在于电池与线束(或模块)接口的安全，现在已经解决。
换电模式并不改变消费习惯和使用习惯。用户只需要租赁电池而不是购买电池，这降低了购车和用车成本。
全国只需要建1万座换电站就可以服务2000万台新能源车的用电需求，服务能力更高效。
各车企的电池模组标准很难统一，关键在我们是否能带给用户极致体验。用户如果认可，那没什么能阻碍这个标准成为事实标准。
地方政府更多的是把换电站当作商业运营，而不认为是公益事业。换电站征地困难。新能源产业的生态环境亟需得到改善。
换电的运营模式跟传统充电车最大的区别就是它在于它的产权结构复杂，车、换电设备、电池、电池在梯次利用退下之后的利用，这些都不是同一家公司运营。造一辆换电的出租车容易，关键在整体产业链打通之后经济效益的问题。
换电的盈利模式非常清晰，那就是羊毛出在猪身上，这个猪就是电力行业改革。利用夜间零点到凌晨六点“谷电”这一遗弃资源，实现了电能的移峰填谷。
行业是否认可换电模式 ?
记者：新能源汽车采取换电模式您是否认同?
王秉刚：换电模式在电动出租车领域非常适合。出租车车型统一、电池类型相同，只要保证一定活动范围内有足够的供给点，换电过程仅需1-3分钟，就能满足出租车每天300-400公里的运营需求。
记者：国网、better place曾推行过换电模式，但以停滞和破产告终，您认为失败原因在哪?
王秉刚：国网最早主张所有车都用换电模式，并提出 “换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送” 16字方针。但我认为换电只是基础设施建设的一种方式，而不会成为主要方式。首先，私人汽车有必要采用换电方式吗?明显没有必要!充电模式完全能满足私家车日常出行需求。
其次，电池占据了电动汽车成本的50%，更是电动汽车竞争的核心部件。换电要使车电分离，电池按国网制定的标准生产，这不符合车企利益。
第三，换电站必须事先准备大量的电池，车载电池与备份电池要远大于1：1.5这个比例，造成巨大的储备压力。电池极其昂贵，大面积建设成本难以维系。
记者：换电模式对电池有怎样的影响?
陈卫：换电模式可大大延长电池的寿命。如果充电电池的寿命是三年，而在专业的充电设施与环境下使用换电电池，寿命可达八年以上。
记者：换电模式带给消费者怎样的改变?
陈卫：换电模式将消除消费者的里程忧虑和电池恐惧。只是将加油改为换电。并不改变消费习惯和使用习惯。值得注意的是，用户只需要租赁电池而不是购买电池，这降低了购车和用车成本。消费者更不必担心电池的安全、寿命等问题，换电站将对此统一负责管理。
对于消费者有所变化的是，出行模式由买车变成用车。挪威和丹麦已宣布在2019，2020年停止发放私家牌照，这是国际社会的一个趋势。同样我认为通过分时租赁解决出行问题这种方法将会在中国市场流行起来。
卷土重来，市场准备好了吗?
记者： 2015年力帆已在重庆运营换电站，效果如何?
陈卫：力帆实业已在重庆投入300辆纯电动汽车，配置50个无人租赁点，用户可以随时随地的享受租车服务。力帆旗下 “盼达用车”自2015年双十一正式在重庆上市以来，平均每个月的租用率达60%。
到2020年，全国将建成12000座充换电站、480万台充电桩，可为500万辆电动汽车提供充换电服务。但是采用换电模式的能源站，只需要建1万座就可以服务2000万台新能源车的用电需求，服务能力更高效。
记者：在推广换电模式中遇到哪些困难?
陈卫：力帆实业现在主推电客站(集装箱模式)，征地对我们来说是最大的困难。政策上支持我们建一个换电站，但实际上把地拿到手里是一个漫长的过程。地方政府更多的是把换电站当作商业运营，而不认为是公益事业。新能源产业的生态环境亟需得到改善。
郑刚：目前来看，换电站的改造和换电的电池投入是比较大的难题。但更值得注意的是，换电的运营模式跟传统充电车最大的区别就是它在于它的产权结构很复杂：车是属于一个公司，换电设备和机构是一家公司，电池是一家公司，未来电池在梯次利用退下来之后，再交给另一家公司做商业运营。造一辆换电的出租车容易，关键在整体产业链打通之后经济效益的问题。
记者：汽车制造商都在研发各自的电池模组，相互之间难以统一标准，这被认为是阻碍换电模式推广的重要原因，您怎样看?
陈卫：全球要统一标准很难，我认为只要制定二到三种规格就可以了。索尼在做1865电池时，没有试图统一标准，而是通过市场做大做强，让大家觉得这个东西好用，索尼再开放它的知识产权和接口标准，继而成为行业事实标准。
我认为难点在于能否给用户提供极致体验。如果得到用户认可，那没什么能阻碍这个标准成为事实标准。我们现在要做的就是抓住机会快速抢占市场。
记者：两年后的今天，换电模式市场是否已经成熟?
王秉刚：换电成本高是难以推行的重要原因。去年我到上海电巴公司考察，换电有了很多革新的东西，小型化、低成本化，我认为换电又看到了希望。
记者：技术风险一直是阻碍换电模式推广的主要原因之一。换电最大的技术难点在于电池与线束(或模块)接口的安全，北汽在这方面的进展如何?
郑刚：关键技术已被北汽掌握并取得专利。过去认为换电的主要问题在机构的强度和可靠性上，现在我们已经解决，并且已经申请全球专利。我们在今年开始布局投放北京之前，投入15辆车10万公里，让每天每台车5次换电。在这个强度的情况下，成功率达99.7%。从这个数据来看，我们对此很有信心。
盈利模式清晰可见，羊毛出在猪身上
记者：电力改革对换电模式有什么样的影响?
陈卫：充电模式到现在为止都没有人知道它的盈利模式在哪里。而换电模式非常清晰，那就是羊毛出在猪身上，这个猪就是电力行业改革给我们带来的谷电、过网费的定价，以及对调峰电价的处理。
换电模式利用夜间零点到凌晨六点“谷电”这一遗弃资源，服务新能源车，大大降低了能源使用成本，且不会给配电网造成载荷陡增的冲击，实现了电能的移峰填谷。是供给侧结构改革在能源行业的成果。
记者：商业模式是否已清晰可见?预计何时可以盈利?
陈卫：我们将互联网+、智能汽车、能源互联网整合起来。与传统新能源车企相比，新能源汽车变充电为换电，变买车为用车，变卖产品为卖服务，变经销为直销。
在物联网和车联网技术的支持下，用户只需网上下单，即可使用每小时19元、每天99元的租车服务。力帆新能源通过提供租车服务逐年实现收入，直到二手车处置形成车辆收入的闭环，而回收动力电池将分梯级使用成为储能电池。
安慰：商业模式首先要考虑建设成本，投资少，回收快。换电网络的重要组成部分是换电站。需要合理布局在电动车行驶的一定范围内。我觉得应该在停车厂建小型的换电站。充电模式、无线充电、换电模式这些细分领域都有市场空间，关键在运营的规模和方式。
记者：目前换电业务有什么样的规划?进展如何?
郑刚：换电模式最快1月底就能投入运营。北京首个换电站已经在十八里店桥的一个加油站改造完成，未来北京市将有数十家充电站改造完毕并上线运营。
安慰：我们的优势在整个充电站的管理和资源配置。弱项在自动控制方面，我们希望和相关企业共同去做换电项目。
