1月23-24日，中国电动汽车百人会论坛(2016)在北京钓鱼台国宾馆正式召开。本届论坛围绕“构建竞争·创新·可持续的产业生态”这一主题，邀请了来自政府机构、行业学者以及科技、互联网、汽车、交通、运输、零部件等各行业近百名重量级人物参加。
北汽新能源总经理郑刚
北汽新能源总经理郑刚在大会论坛上回答第一电动网记者的提问时表示：换电模式所涉及的安全性、可靠性难题已解决，采用换电模式的车辆及电池包“产权结构的复杂性”考验企业打通全价值链能力。
众所周知，电动车的续航里程一直是困扰消费者及整个新能源汽车行业的关键问题之一。如何直接或间接提升电动车的续航里程，进而破解用车者的“里程焦虑症”?目前来看，直接手段即可增大动力电池包的容电量;间接手段，给电动车提供足够快的“快充”技术，或者采用“更换电池包“的快捷换电模式。
对于私家车而言，车辆的安全性、可靠性是车企需要优先考量的关键因素和指标。在换电模式中，由于电池包会不断的从车身本体上进行拆卸、换装，由此不仅带来了包括“连接螺栓”及“螺纹孔”的疲劳和磨损，电池包的每一次换装前后与车身本体的定位及匹配也对换电模式提出了较高的技术要求。
北汽新能源新款电动车底部电池包(从前面看)
北汽新能源新款电动车底部电池包(从后面看)
鉴于此，一直以来加大车载动力电池包的容电量，以及给电动车配备“快充”接口是各大整车厂商针对私家·乘用车所采取的通行做法。然而，增加电池包容电量在当前技术条件下，通常意味着更大、更重、更贵的动力电池包，这对于本身就“价格偏高”的电动车而言无疑是一项巨大的挑战。
就北汽即将推出并投入运营的出租车“换电”模式，第一电动网记者向郑刚总经理进行了询问，并得到了他的正面回应。
以下为郑刚总经理答记者问的实录：
记者：大家好!我是来自第一电动网的产业记者。我想问郑刚总经理一个问题，您经常提到北汽在纯电动车换电模式算是一个全新模式，但是这个模式有一个技术瓶颈，此前特斯拉也尝试过，因为电池包和车身连接的部分一般是用螺栓直接连接，需要反复的拆装、拆装，请问北汽新能源是如何突破这个技术瓶颈的?怎么破解这一难题?
郑刚：单纯的某一个技术部件的可靠性，我觉得倒不是这个商业模式最大的核心问题。先谈这个技术问题，在这一点上我们之前在国内、在全球寻找好的合作伙伴来解决它多次反复的可靠性问题，现在上我们已经找到了，并且我们也已经申请了全球的专利。同时，这款车我们在今年开始布局投放北京之前，我们到目前为止已经跑了有10万公里，10万公里我们有大概15台车，每天从我们的公司跑到怀柔，在各种路况跑回来，再反复的一天换电，我记得我们实验的数，一天一台车要做5次，在这个强度的情况下，目前10万公里的状态下，您知道我们的一次换电成功率达到多少吗?达到99.7%。所以从这个数据来看，我们对此很有信心，没有问题，过去认为换电的机构强度和可靠性上，我们现在已经解决了。
但是事实上这个，商业模式要推广可能最大的问题，整体产业链打通之后经济效益的问题，跟传统快充式的出租车最大的区别在于，它的产权结构很复杂，车不是属于出租车一家公司，车是属于一个公司，换电设备和机构属于一家公司，电池属于一家公司，未来电池里边在梯次利用退下来之后，再交给另一家公司做商业运营。
因此，复杂产业链就造成了整个价值链条上，如果不能把后端的价值产出有效的导入到前端来，它的账是算不过来的，哪一家都不挣钱。所以，真正的它的价值在于，有没有能力将全价值链打通，从我们整车开发设计，到换电机构的应用，到电池包的运营，到电池梯次利用下来以后的再次利用，以及到最后的无害化处理，提纯了电池材料之后再返回来交给电池厂商，只有把这个价值链打通，使得后端的价值能够有效的为前端的整个从制造到运营模式上进行反补，才能有效的降低整个产业链的成本。所以事实上造一辆换电的出租车容易，但是想明白这个商业模式，并且把所有的投资人聚在一块，然后把账算清楚很难，所以这是一个关键点，目前我们刚刚搞明白，1月份在北京要开始运行，到时候欢迎各位专家、学者到我们那儿调研，我们来研究。谢谢!
