曾经临时取消中国企业中标结果的墨西哥高铁项目又要重启招标了。中国铁建（601186.SH）和中国南车（601766.SH）已启动二度备战，决心不让煮熟的鸭子再飞走。
墨西哥交通运输部近日表示，将于1月14日公布价值数十亿美元的高铁建设项目的初步招标条件，重启该国去年11月本由中国企业中标却被政府突然取消结果的招标计划。
记者7日从中国铁建方面了解到，一旦墨西哥政府重启高铁招标，中国铁建和中国南车预计仍会参与投标。
“目前，我们仍有团队在当地与墨西哥政府方面进行沟通。如果墨西哥政府最终确定重启招标，我们应该仍会参与投标，而且我们对再次中标充满信心。”中国铁建董秘余兴喜告诉记者。
迎战四大国际巨头
墨西哥时间2014年11月3日，墨西哥通信和交通部宣布了中国铁建与中国南车及4家墨西哥本土公司组成的联合体，中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，并发布招标结果公告，合同金额约合270.16亿元人民币。
该项目是墨西哥迄今为止最大的基础设施项目，同时被视为我国高铁“走出去”真正意义上的第一单，是我国在海外设计、承建并完全采用中国标准和装备的首条时速300公里高铁，高铁列车控制系统等核心技术均采用我国高铁成套技术。
然而，就在三天后的墨西哥时间11月6日23时（北京时间11月7日13时），墨西哥通信和交通部又发布了取消该项目中标结果的消息，并决定重启招标程序。
做出这一突然决定的，是墨西哥总统恩里克·培尼亚·涅托，称该决定是基于“合法性和透明度”的考虑，总统的压力主要来自反对党认为招标时间太短，对参与企业不公平，而且与中方联合的墨西哥公司与政府官员关系过于密切。
而此次墨方重新招标的公告期为180天（第一次只有两个月），以让潜在的竞标方有足够时间准备，并且还将有一名督导审视整个流程，以确保“从标案程序一开始就做到全面透明与合法”。
“如果再次参与投标，一般情况下，仍会继续与中国南车等原合作伙伴组成联合体。”余兴喜告诉记者，此外，由于墨西哥方面要求竞标方需要跟当地公司组成联合体才有资格投标，因此中方仍会与墨西哥有资质的公司合作。
据记者了解，新的招标要求与上次变化不大，整个项目工程仍然采用“一站式方案”，即中标企业不仅提供全套的线路设计、施工、高速动车组的设计制造、线路调试，还要提供为期五年的运营维护。而与第一次竞标不同的是，此次重启招标，中国企业将迎来众多国外巨头的直接竞争。有消息称，目前西门子、庞巴迪、阿尔斯通和三菱四家国际公司都有意参与二次招标。
而此时中国企业的竞标底牌却已经被暴露，至少第一轮的中标价格已经披露。不过，记者从中国铁建和中国南车方面了解到，其对二次竞标获胜仍有信心，“中国企业的竞争优势还是非常明显的”。
优势与风险并存
一位铁路业内人士对记者分析，目前中国的高铁技术其实已经全球领先，高铁建设经验也更丰富，比如中国铁建参与设计、施工的高铁线路，就比国外公司加起来的总和还要多。
同时，中国的高铁车辆不仅设计时速最高，而且建设成本低，有的只有国外的三分之二，设备采购、人工成本也都比国外便宜，建设工期也比国外要短。
此外，在融资方面，此次墨西哥高铁项目还有中国的国家政策性银行提供出口信贷，解决了绝大部分资金问题。
上述优势从第一轮竞标时也可见一斑。上述业内人士对记者透露，之所以在墨方规定的时间内只有中方可以上交标书，也体现了“中国速度”， 400人的标书制作团队一天24小时连轴转才赶出了标书，最后拿出来的标书装了八个箱子，总重2.1吨。而在国内类似的招标项目，有的只给一个月的准备时间。
不过，与国内公司相比，国际巨头在语言和商务运营经验方面有一定优势，对当地政治、法律也可能更熟悉些。
在上述一些方面，中国企业也没少遭遇“不确定”。比如中国企业在土耳其参与的一个高铁建设项目，从2005年10月中标到2014年1月17日主体工程完工，一条158公里的高铁修了八年，其中一个原因就是项目设计的无休止变更。
一方面，高铁对于土耳其是新事物，当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测、边设计、边施工。另一方面，与中国市场相比，欧洲市场更重视过程管控，因此也特别讲究“慢工出细活”。此外，语言和文化沟通不畅也是造成设计反复的原因，由于土耳其人不太喜欢说英语，很多铁路专业词汇的土耳其语翻译都是大家边施工边学习。
“现在，我们对一些潜在的风险也会做全面的评估，比如当地是否会发生大的动荡，法律对我们是否会有不利的修改，汇率是否会发生很大的波动等。”余兴喜告诉记者，不过，像墨西哥已经中标的高铁项目还被临时取消这类事件，此前的确“没想到”。
而对于墨西哥政府在无法定事由的情况下单方面取消中标结果是否需要赔偿两家中方公司的损失，余兴喜称目前仍在与对方就取消中标结果的相关问题进行沟通。
