徐康明微博签名是“为追求高效、环保、公平的中国城市交通体系而奔波着……”，他 近十年来，致力于公共交通发展和城市可持续交通发展领域，把快速公交理念引入中国并在多个城市推广。他先后参与指导了作为北京快速公交项目的总顾问，全程参与了中国首条快速公交线路的规划、设计和运营组织工作，并参与常州等城市的快速公交建设运营;是多个城市BRT建设的总设计师。
他2003年创办美国3E交通系统咨询公司，2007年创立上海三亦城市规划设计有限公司;是北京市交通委员会专家委员会委员，中国《城市交通》期刊的编委;此前曾是世界银行城市交通专家，其工作经历涵盖美国、南美洲、亚洲等多个国家。城市交通是他致力的事业，本刊专访了快速公交的推广者徐康明，进一步了解了快速公交低成本运营，促进居民低碳出行等优势，及其在国内国外的建设情况。
1.快速公交系统的优势是什么?在国外有哪些应用。在国内发展与成就?
徐：快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备常规公交灵活性的一种快捷的公共交通运营方式。快速公交系统也是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本、低财政负担、低乘客使用成本的公共交通形式。
快速公交逐渐被越来越多的人视为先进的公共交通系统。它有快速、可靠、舒适和方便，建设投入低、建设周期更快。在提供灵活、快速服务的同时，对环境的破坏最小。
BRT于30年前起源于巴西的库里蒂巴市，由时任市长杰米·勒纳先生创建。当时的库里蒂巴市和现在的中国很多城市一样，社会高度发展，但是没有足够的资金建设地铁，只能在地面开辟公交专用车道，运营快速公交。BRT建成后，库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达100万人，加上它有着低污染、低能耗、低土地占用、低成本、高效率、高品质的诸多特性，使库里蒂巴市取得了空前成功，1994年还被联合国环境发展大会推荐为“公共交通示范性城市”，并在全世界范围内推广。
虽然快速公交最早于1974年在巴西诞生，最近十年在国内外发展迅猛，在各大洲不同经济发展水平、不同政治体制、不同人口规模的城市得到了广泛的应用，目前国际上共有220多座城市实施了快速公交系统，国内目前共有19座城市实施了快速公交项目，年内还有几座城市将建成快速公交系统。
2.提到业务能力的几次飞跃，能详谈一下吗?您为快速公交推广做了哪些努力，在推广中有哪些问题?快速公交十年奋斗目标是什么?
徐：我从2002年初以来专注在国内推广快速公交的理念，并作为北京、常州、郑州、常德等城市快速公交项目的技术顾问，当时国内在规划设计和快速公交设施和设备制造方面都是一片空白，目前国内的快速公交发展在国际上已经独树一帜，我们有多种快速公交的运营模式，不仅的发展的势头，规划和建设的手段，以及快速公交车辆及设施的制造在国际上处于领先地位。
快速公交的核心理念是道路资源的重新分配，将有限的道路资源重新分配给快速公交专用，有限的道路资源优先分配给公共交通，这种理念在国外大部分城市早已被接受，国内对这种理念的认同需要一定的时间。此外虽然公交优先已成为国策，但是落实到具体措施上还是有许多阻力。公交优先的核心理念之一就是路权优先，而快速公交作为公交优先的最高形式，需要经过从理念认知到付诸实际这么一个过程。
我十年前定的自己事业目标是能够推动国内快速公交的发展，争取能有20座城市实施快速公交系统，快速公交运营专用道运营里程300至500公里，日客流量达到200至400万人次，这一目标今年是肯定能够实现了。
3.常州快速公交发展的典型性与可借鉴性?除了常州，中国还有哪些城市快速公交做的较好?北京快速公交，专用车道少，效果不明显，对此有什么好的建议?快速公交适用于北京吗?快速公交的理想化境界是什么?
徐：北京快速公交建设期间，我就在推动成都和杭州的快速公交项目，后来成都犹豫不决，杭州虽然在短期内就决策实施了快速公交系统，但是由于采用了路侧专用道系统，我们认为会影响快速公交的效果，因此迫切地希望能寻找一座规模适中的城市能够做成典范，这样对国内更多的城市能够起到示范作用。
常州政府代表团考察完北京快速公交项目后，北京相关领导推荐我，这样我才有机会参与了常州快速公交项目从规划到运营的各项工作。常州的城市规模以及快速公交的规划和建设方法，特别是其成效对推动国内快速公交的发展起到了很大的推动作用，给其他城市发展快速公交增强了信心。
国内快速公交发展的最大特点就是国内有不同类型和运营模式的快速公交系统，国内绝大多数的快速公交项目都十分成功，提升了城市的公共交通服务水平。
北京南中轴快速公交项目在国内和国际上都是典范，但是北京后面几条快速公交在路权分配上特别是运营模式上都不是十分合理，有太多的妥协，但这几条走廊都有提升的余地，对这点我充满信心。虽然北京这几年地铁发展取得了重大的成就，但地面公共交通仍然占据了半边江山，而快速公交是提升地面公交服务水平的有效举措。
4.苏州与常州的交通发展有哪些不同，能具体说一下吗?
徐：苏州和常州在发展公共交通的策略上是不同的。常州当初我们的建议是在最短的时间内，在政府财力许可的前提下，优先发展以快速公交为骨干的公共交通骨干网络，同时全面提升地面公交的服务水平，如全面更新公交车辆，将公交车辆全部改为空调车，全面建设公交运营配套的服务设施如场站、车站等等，同时让利于民，降低公交票价并提升公交职工的工资。在建设快速公交的同时也全面提升快速公交走廊沿线的景观。常州的发展模式是先全面提升地面公共交通的网络效应，在财力许可和城市发展到一定程度再考虑是否要实施轨道交通系统。总之常州的经验是先在面上提升，然后再建设投资大建设周期长的轨道交通系统。
5.关于交通系统平衡发展您怎么看?
徐：有轨电车折旧费用高，运营成本高，维修费高，这些现在都体现不出来，运营后才能体现。总的来讲，公交还是低票价体制，新区普遍现在是入住率低，且通勤客流为主，所以运营成本和运营收入间的差异会很不稳定，因此真正的运营补贴事后才知道。2003年我与巴西老市长的三天共同生活工作经历。他毫无保留地调教了我。其中不要花费一代人的财富积累和时间代价去建设城市公共交通骨干网络对我影响是最深的。
“低成本建设运营方案≠二流的交通改善方案。以汽车为主导的美国和澳大利亚城市在交通上所消耗的财政支出要远高于那些平衡发展各种交通系统的欧洲和一些发达亚洲国家。城市交通的低成本解决方法实际上更能体现社会公平性，具有更高的经济效益和生态及财政的可持续性，同时也使得城市更加宜居和有吸引力。低成本的方法不等于就是二流水平的交通方式。
事实上，真正失败的交通发展策略是一个城市将其有限资金投入到一些投资额巨大的少数几个大项目上，最后不能满足绝大多数人的出行需求，如盲目修建城市的轨道交通、大型立交桥、城市高架道路，以及投资大受益面小的公共交通项目。
世界上一些著名的富有城市，在机动化早期就采取了一系列低成本的城市交通发展策略，并注重城市公共交通系统的建设，如首尔香港新加坡阿姆斯特丹和哥本哈根等都已经对私人小汽车的拥有量进行了几十年的控制，在人均收入达到很高水平以前，超大型公共交通项目和道路建设方面的投资也是很有限的。国内常州利用建设低成本的快速公交系统为骨干，全面提升地面常规公交系统，同时注重城市开发集中布设在公共交通骨干网络沿线的策略，成功地避免了困扰大多数国内城市的机动车拥堵之苦。
一些收入较低的城市通常没有财政能力来建设城市的轨道系统，但是一些低成本的策略，如抑制小汽车的发展，促进公共交通的发展。这些策略却能够引导这些城市走向正确的发展道路，最终使得这些城市的经济发展能承担得起高成本的交通系统。
