300瓦时/公斤动力电池已接近应用要求
欧阳明高认为，科技部新能源车重大专项动力电池专项研究取得了实质性突破。2020年要产业化的300瓦时/公斤动力电池已经接近应用要求。如宁德时代能量密度达到304瓦时/公斤，循环寿命也基本上在1000次左右，安全性也全部通过，另外力神和国轩的团队，循环寿命和能量密度也差不多。同时，中国在高容量富锂正极材料方面取得了一些突破，基于高容量富锂正极和高容量硅碳负极的革新型锂离子电池比锂硫和锂-空电池更具可行性。纵览2017年中国动力电池研究现状，欧阳明高给出以下概括：
首先，锂离子动力电池有望于2020年前实现300瓦时/公斤目标，目前国内外技术研发基本处于同一水平，但安全性研究尚待加强。第二，作为实现远期目标的两类新体系，锂硫、锂空气电池方面，目前国内外进展相对缓慢，2017年没有看到突破性的进展。
第三，固态电池的研发产业化持续升温，但受到固/固界面稳定性和金属锂负极可充性两大问题的制约，真正的全固态锂金属负极电池还没有成熟，但是以无机硫化物作为固态电解质的锂离子电池出现突破。第四，中国在高容量富锂正极材料方面2017年取得了一些突破，基于高容量富锂正极和高容量硅碳负极的革新型锂离子电池比锂硫和锂空电池更具可行性。
根据上面的进展分析，专家组对技术电池技术的发展趋势判断做了一次优化迭代（不作为国家电池技术路线图的依据，仅供参考），具体如下：
2020年，动力电池做到比能量300瓦时/公斤、比功率1000瓦时/公斤，循环1000次以上，成本0.8元/瓦时以内，“这个是确定的”。对应的材料是高镍三元。“镍、钴、锰比例由3：3：3转向6：2：2，就是高镍，镍变成6，再转变到8：1：1，镍变成8，钴进一步降到1，甚至钴进一步降到0.5。负极要从碳负极向硅碳负极转型。这是我们当前的技术变革。”到2025年，正极材料方面进一步提升性能，比如富锂锰基材料。
“我们2020—2025年，动力电池能量密度从300瓦时/公斤做到400瓦时/公斤，每瓦时成本从8毛钱以内到6毛钱以内。这个时候我们一般的性价比的纯电动轿车合理的里程300—400公里。”到2030年，“希望在电解质方面取得突破，也就是2025—2030年最大的突破可能在电解质，就是固态电池会规模产业化，电池单体比能量有望冲击500瓦时/公斤”。2030年，常规的性价比车型应该可以达到500公里以上。
对于消费者一直诟病的纯电动车过冬难的问题，欧阳明高也给出了自己的看法。
纯电动车过冬难，一个是低温对电池的影响，第二个就是取暖消耗的功率偏大。不过现在研发的技术会使这些问题应该会逐步得到解决。首先电池怕冷的问题就是电池热管理的问题，以前的电池大家是不怎么放加热的东西，因为加热也是有风险的，技术不是很成熟的时候不能放，因为电池的安全问题就是温度超过一定时候出现的。现在慢慢的因为加热的技术也越来越好了，这些技术现在新的产品中间都带了。
新能源汽车：跨越临界点
中国是在电动车上产业化全球起步最早的国家，从2009年国家把它上升为国家战略。经过不断努力，我国已经成长为世界最大的新能源汽车市场。
“总的来看，我认为电动汽车去年的发展，一个总体的概念，就是向高质量发展在转型，形势很喜人。”陈清泰表示。 他认为，其中重要的表现就是正向开发几乎完全取代了逆向开发，创新能力持续提高，整体技术水平上了一个很大的台阶。另外，主要产品的品质、品位、品牌，从产品的中低档转向了中高档，部分产品已经提出要瞄准高档车、标准豪华品牌。“在燃油车上如果做到这一点是很难的，但是电动汽车上大家提了这样一个目标，我想经过努力有一部分企业会取得很大的成就。”
同时，在2017年，自主品牌还推出了一批在市场上深受欢迎的一些车型，自主品牌建设也取得了很大进展，开始走向品牌振兴之路。
电动汽车的产业体系在逐渐完善，主要零部件特别是动力电池方面，始终保持了国际一流的水平，主要部件的水平、配套能力大大提高。
对于未来新能源汽车的发展，陈清泰也给出了如下建议： 电动汽车再往前发展要跨越一个临界点，就是电动车的性价比达到和超过燃油车，现在不能把续航里程全都推给电池，电动车自身要轻量化，另外也必须要节能化，所以自身也要做工作，来提高性价比，尽快跨过这样一个坎。
如果跨过了这个坎，电动车就可以依托市场力量自主发展了，现在还靠很多政策、靠政府补贴。 “这个坎什么时候能过？国内外我看了很多专家的预测，有的早一点，有的晚一点，我的判断大约在2025年前后。所以现在电动车还是要考虑如何使性价比进一步提高，如何与燃油车相抗衡，所以现在政府的一些政策支持恐怕还是不可少的。”
因此，在陈清泰看来，对电动车未来的发展必须要有一个系统的规划。而真正要使电动车改变未来、衔接未来、造福社会，仅仅靠电动化是不够的，必须把网联化、智能化、共享化联结在一起，而这个也是需要政府做大量的工作。
陈清泰建议企业今后应该在产品技术要双线作战。第一条战线，就是作为汽车的行驶功能现在并不完全完备，还有很多问题需要解决，需要继续努力去做。第二条战线，如果仅仅把行驶功能提高，不过是1.0版本，接下来必须要把网联化、智能化、共享化搞上去。 “因为主导现代电动汽车生产品牌的都是传统汽车企业，缺乏互联网基因，我非常希望互联网企业要大跨度进入电动车行业，要分享这块蛋糕，要改变传统汽车的基因；传统汽车企业要虚心、诚恳地去迎接互联网企业进入，双方密切配合，才有可能实现2.0时代、3.0时代。”
“中国在电动汽车上真正在全球站住脚，或者干出我们的特色，要是完全依赖电动化是没戏的，但是我们如果在网联化、智能化、共享出行上等方面能够发力的话，完全有可能战胜，因为这是我们的强项。”
同时，自动驾驶的问题也不容忽视。这是争夺未来的一个制高点，对国家来说也是一个重大的安全问题，因为在无人驾驶上这涉及到国家安全，因此应该下更大的工夫。
而在有限的期间，汽车企业还是要抓紧做品牌建设。“在传统汽车上，品牌已经被固化了，在未来汽车上我们能不能把品牌仗打漂亮一点，把该得到的得到，我想这还是非常有机会的。比如像现在国际上，对我们电动汽车的一些品牌开始有所认可。”
将于1月20-21日在北京钓鱼台国宾馆召开的百人会论坛（2018）是中国电动汽车百人会成立近四年以来连续第四年在年初举办行业盛会，也是每年行业的“开年大戏”。今年百人会论坛的主题为“把握全球变革趋势，实现高质量发展”。
在市场嬗变、技术革新的大背景下，中国汽车行业何去何从？面对开放的世界和市场，中国汽车产业在新的路径抉择，都会考验决策者们的智慧。
