在汽车共享和新能源车二大趋势之下，不少创业公司纷纷将方向瞄准电动车分时租赁。“分钟计费、无人值守、就近取还”的轻资产运营，不但能够解决道路资源的限制，推进新能源汽车的发展，而且将碎片化需求利用共享经济加以整合利用，降低了用车成本。
一度用车就是其中一家，他分布在北京各大商圈、酒店、SOHO产业园的网点已达100个，每个网点配车2-3辆，以保证80%的用户能够在500米以内取车。而当他们大面积推进车辆网点分布时，却发现盈利是件很困难的事，原因有三：
1、车源：只有以几何级增长的网点规模才能够满足用户碎片化的“就近取还”的出行需求。本身不造车却靠车维持“脸面”的分时租赁，如何在扩充规模的同时节省租车成本?
一度用车目前的两款车为北汽EV160、EV150，来源为市场租赁。但其实通过融资租赁的方式获取车辆所有权，可以更好地提升资金流转率。此外，王杨认为，未来用车会趋向贴近场景化需求，类似于smart这样的两座车或将取代部分五座车，在节省能源的同时缓解交通压力以及停车位问题。
2、场地与费用：一线城市停车位紧张，地价昂贵，停车位上的支出成本如何控制?
王杨给车云菌算了一笔账：在北京，每辆车平均成本约为1000元/月，300辆车30万/元的停车费确实是笔不小开支。
目前一度用车整合资源，通过利益共享来实现双向盈利，一方面与停车场连锁企业合作，比如在华住酒店集团旗下汉庭直营店设置十个网点，给酒店会员提供用车的同时解决停车位问题。另一方面，与停车位共享企业合作，采用“见缝插针”的方法，双方释放出空闲停车位以备再次利用。
3、充电桩：充电设施不够完善是线下用户体验的主要痛点，比如电量不充足限制里程、充电时间过长影响使用效率等。
据了解，目前北京社会公用快充约1000个左右，眼下分时租赁公司只能与充电桩企业合作建立“充停”网络，在停车场建设充电桩。“但也会面临扩充电容难以及物业公司难配合的问题，20个网点有1个网点能谈成功就已经很不错了。”王杨说。
目前，一度用车采用人工调度的方式集中解决充电桩缺乏问题，他们通过分析用户数据发现，续航里程160公里的EV160，每位用户平均使用时间为3小时20公里，一辆车每天可以使用3次左右，一位工人管理15辆车，一天一充。
一度用车目前每辆车的平均运营时间为7小时，以0.1元/分钟加上1元/公里的双重计价方式，收入不足百元，仅可以平衡部分成本。王杨称，如果有1000辆车上路，以30元钱/小时计算，满运营4小时即可平衡成本，6-7小时便可实现盈利。
不过，即便如此，王杨认为，实现盈利的前提仍需要完善以下几点：
1、政府共同投资支持：通过现金补助或者设置预留公共停车道路、建设公共充电桩等。没有政府的背后支持，分时租赁举步维艰。
2、包揽企业用车需求：对接商务用车，亦可以与政府企业合作。
3、随取随停的公共区域：采用兼具流动性与小巧性的小型车，设置更灵活的停车地点。不但省去了车主找寻车位的烦恼，而且方便了下一位用户租车。
4、即停即充的充停网络：首先提升新能源车的续航里程，至少达到200公里以上更能保障用车质量。其次需要在停车场建设多个“充停网络”，实现随停随充的充电状态。在汽车共享和新能源车二大趋势之下，不少创业公司纷纷将方向瞄准电动车分时租赁。“分钟计费、无人值守、就近取还”的轻资产运营，不但能够解决道路资源的限制，推进新能源汽车的发展，而且将碎片化需求利用共享经济加以整合利用，降低了用车成本。
一度用车就是其中一家，他分布在北京各大商圈、酒店、SOHO产业园的网点已达100个，每个网点配车2-3辆，以保证80%的用户能够在500米以内取车。而当他们大面积推进车辆网点分布时，却发现盈利是件很困难的事，原因有三：
1、车源：只有以几何级增长的网点规模才能够满足用户碎片化的“就近取还”的出行需求。本身不造车却靠车维持“脸面”的分时租赁，如何在扩充规模的同时节省租车成本?
一度用车目前的两款车为北汽EV160、EV150，来源为市场租赁。但其实通过融资租赁的方式获取车辆所有权，可以更好地提升资金流转率。此外，王杨认为，未来用车会趋向贴近场景化需求，类似于smart这样的两座车或将取代部分五座车，在节省能源的同时缓解交通压力以及停车位问题。
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2、场地与费用：一线城市停车位紧张，地价昂贵，停车位上的支出成本如何控制?
王杨给车云菌算了一笔账：在北京，每辆车平均成本约为1000元/月，300辆车30万/元的停车费确实是笔不小开支。
目前一度用车整合资源，通过利益共享来实现双向盈利，一方面与停车场连锁企业合作，比如在华住酒店集团旗下汉庭直营店设置十个网点，给酒店会员提供用车的同时解决停车位问题。另一方面，与停车位共享企业合作，采用“见缝插针”的方法，双方释放出空闲停车位以备再次利用。
3、充电桩：充电设施不够完善是线下用户体验的主要痛点，比如电量不充足限制里程、充电时间过长影响使用效率等。
据了解，目前北京社会公用快充约1000个左右，眼下分时租赁公司只能与充电桩企业合作建立“充停”网络，在停车场建设充电桩。“但也会面临扩充电容难以及物业公司难配合的问题，20个网点有1个网点能谈成功就已经很不错了。”王杨说。
目前，一度用车采用人工调度的方式集中解决充电桩缺乏问题，他们通过分析用户数据发现，续航里程160公里的EV160，每位用户平均使用时间为3小时20公里，一辆车每天可以使用3次左右，一位工人管理15辆车，一天一充。
一度用车目前每辆车的平均运营时间为7小时，以0.1元/分钟加上1元/公里的双重计价方式，收入不足百元，仅可以平衡部分成本。王杨称，如果有1000辆车上路，以30元钱/小时计算，满运营4小时即可平衡成本，6-7小时便可实现盈利。
不过，即便如此，王杨认为，实现盈利的前提仍需要完善以下几点：
1、政府共同投资支持：通过现金补助或者设置预留公共停车道路、建设公共充电桩等。没有政府的背后支持，分时租赁举步维艰。
2、包揽企业用车需求：对接商务用车，亦可以与政府企业合作。
3、随取随停的公共区域：采用兼具流动性与小巧性的小型车，设置更灵活的停车地点。不但省去了车主找寻车位的烦恼，而且方便了下一位用户租车。
4、即停即充的充停网络：首先提升新能源车的续航里程，至少达到200公里以上更能保障用车质量。其次需要在停车场建设多个“充停网络”，实现随停随充的充电状态。在汽车共享和新能源车二大趋势之下，不少创业公司纷纷将方向瞄准电动车分时租赁。“分钟计费、无人值守、就近取还”的轻资产运营，不但能够解决道路资源的限制，推进新能源汽车的发展，而且将碎片化需求利用共享经济加以整合利用，降低了用车成本。
一度用车就是其中一家，他分布在北京各大商圈、酒店、SOHO产业园的网点已达100个，每个网点配车2-3辆，以保证80%的用户能够在500米以内取车。而当他们大面积推进车辆网点分布时，却发现盈利是件很困难的事，原因有三：
1、车源：只有以几何级增长的网点规模才能够满足用户碎片化的“就近取还”的出行需求。本身不造车却靠车维持“脸面”的分时租赁，如何在扩充规模的同时节省租车成本?
一度用车目前的两款车为北汽EV160、EV150，来源为市场租赁。但其实通过融资租赁的方式获取车辆所有权，可以更好地提升资金流转率。此外，王杨认为，未来用车会趋向贴近场景化需求，类似于smart这样的两座车或将取代部分五座车，在节省能源的同时缓解交通压力以及停车位问题。
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王杨给车云菌算了一笔账：在北京，每辆车平均成本约为1000元/月，300辆车30万/元的停车费确实是笔不小开支。
目前一度用车整合资源，通过利益共享来实现双向盈利，一方面与停车场连锁企业合作，比如在华住酒店集团旗下汉庭直营店设置十个网点，给酒店会员提供用车的同时解决停车位问题。另一方面，与停车位共享企业合作，采用“见缝插针”的方法，双方释放出空闲停车位以备再次利用。
3、充电桩：充电设施不够完善是线下用户体验的主要痛点，比如电量不充足限制里程、充电时间过长影响使用效率等。
据了解，目前北京社会公用快充约1000个左右，眼下分时租赁公司只能与充电桩企业合作建立“充停”网络，在停车场建设充电桩。“但也会面临扩充电容难以及物业公司难配合的问题，20个网点有1个网点能谈成功就已经很不错了。”王杨说。
目前，一度用车采用人工调度的方式集中解决充电桩缺乏问题，他们通过分析用户数据发现，续航里程160公里的EV160，每位用户平均使用时间为3小时20公里，一辆车每天可以使用3次左右，一位工人管理15辆车，一天一充。
一度用车目前每辆车的平均运营时间为7小时，以0.1元/分钟加上1元/公里的双重计价方式，收入不足百元，仅可以平衡部分成本。王杨称，如果有1000辆车上路，以30元钱/小时计算，满运营4小时即可平衡成本，6-7小时便可实现盈利。
不过，即便如此，王杨认为，实现盈利的前提仍需要完善以下几点：
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2、包揽企业用车需求：对接商务用车，亦可以与政府企业合作。
3、随取随停的公共区域：采用兼具流动性与小巧性的小型车，设置更灵活的停车地点。不但省去了车主找寻车位的烦恼，而且方便了下一位用户租车。
4、即停即充的充停网络：首先提升新能源车的续航里程，至少达到200公里以上更能保障用车质量。其次需要在停车场建设多个“充停网络”，实现随停随充的充电状态。在汽车共享和新能源车二大趋势之下，不少创业公司纷纷将方向瞄准电动车分时租赁。“分钟计费、无人值守、就近取还”的轻资产运营，不但能够解决道路资源的限制，推进新能源汽车的发展，而且将碎片化需求利用共享经济加以整合利用，降低了用车成本。
一度用车就是其中一家，他分布在北京各大商圈、酒店、SOHO产业园的网点已达100个，每个网点配车2-3辆，以保证80%的用户能够在500米以内取车。而当他们大面积推进车辆网点分布时，却发现盈利是件很困难的事，原因有三：
1、车源：只有以几何级增长的网点规模才能够满足用户碎片化的“就近取还”的出行需求。本身不造车却靠车维持“脸面”的分时租赁，如何在扩充规模的同时节省租车成本?
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王杨给车云菌算了一笔账：在北京，每辆车平均成本约为1000元/月，300辆车30万/元的停车费确实是笔不小开支。
目前一度用车整合资源，通过利益共享来实现双向盈利，一方面与停车场连锁企业合作，比如在华住酒店集团旗下汉庭直营店设置十个网点，给酒店会员提供用车的同时解决停车位问题。另一方面，与停车位共享企业合作，采用“见缝插针”的方法，双方释放出空闲停车位以备再次利用。
3、充电桩：充电设施不够完善是线下用户体验的主要痛点，比如电量不充足限制里程、充电时间过长影响使用效率等。
据了解，目前北京社会公用快充约1000个左右，眼下分时租赁公司只能与充电桩企业合作建立“充停”网络，在停车场建设充电桩。“但也会面临扩充电容难以及物业公司难配合的问题，20个网点有1个网点能谈成功就已经很不错了。”王杨说。
目前，一度用车采用人工调度的方式集中解决充电桩缺乏问题，他们通过分析用户数据发现，续航里程160公里的EV160，每位用户平均使用时间为3小时20公里，一辆车每天可以使用3次左右，一位工人管理15辆车，一天一充。
一度用车目前每辆车的平均运营时间为7小时，以0.1元/分钟加上1元/公里的双重计价方式，收入不足百元，仅可以平衡部分成本。王杨称，如果有1000辆车上路，以30元钱/小时计算，满运营4小时即可平衡成本，6-7小时便可实现盈利。
不过，即便如此，王杨认为，实现盈利的前提仍需要完善以下几点：
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2、包揽企业用车需求：对接商务用车，亦可以与政府企业合作。
3、随取随停的公共区域：采用兼具流动性与小巧性的小型车，设置更灵活的停车地点。不但省去了车主找寻车位的烦恼，而且方便了下一位用户租车。
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一度用车就是其中一家，他分布在北京各大商圈、酒店、SOHO产业园的网点已达100个，每个网点配车2-3辆，以保证80%的用户能够在500米以内取车。而当他们大面积推进车辆网点分布时，却发现盈利是件很困难的事，原因有三：
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目前一度用车整合资源，通过利益共享来实现双向盈利，一方面与停车场连锁企业合作，比如在华住酒店集团旗下汉庭直营店设置十个网点，给酒店会员提供用车的同时解决停车位问题。另一方面，与停车位共享企业合作，采用“见缝插针”的方法，双方释放出空闲停车位以备再次利用。
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据了解，目前北京社会公用快充约1000个左右，眼下分时租赁公司只能与充电桩企业合作建立“充停”网络，在停车场建设充电桩。“但也会面临扩充电容难以及物业公司难配合的问题，20个网点有1个网点能谈成功就已经很不错了。”王杨说。
目前，一度用车采用人工调度的方式集中解决充电桩缺乏问题，他们通过分析用户数据发现，续航里程160公里的EV160，每位用户平均使用时间为3小时20公里，一辆车每天可以使用3次左右，一位工人管理15辆车，一天一充。
一度用车目前每辆车的平均运营时间为7小时，以0.1元/分钟加上1元/公里的双重计价方式，收入不足百元，仅可以平衡部分成本。王杨称，如果有1000辆车上路，以30元钱/小时计算，满运营4小时即可平衡成本，6-7小时便可实现盈利。
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2、包揽企业用车需求：对接商务用车，亦可以与政府企业合作。
3、随取随停的公共区域：采用兼具流动性与小巧性的小型车，设置更灵活的停车地点。不但省去了车主找寻车位的烦恼，而且方便了下一位用户租车。
4、即停即充的充停网络：首先提升新能源车的续航里程，至少达到200公里以上更能保障用车质量。其次需要在停车场建设多个“充停网络”，实现随停随充的充电状态。在汽车共享和新能源车二大趋势之下，不少创业公司纷纷将方向瞄准电动车分时租赁。“分钟计费、无人值守、就近取还”的轻资产运营，不但能够解决道路资源的限制，推进新能源汽车的发展，而且将碎片化需求利用共享经济加以整合利用，降低了用车成本。
一度用车就是其中一家，他分布在北京各大商圈、酒店、SOHO产业园的网点已达100个，每个网点配车2-3辆，以保证80%的用户能够在500米以内取车。而当他们大面积推进车辆网点分布时，却发现盈利是件很困难的事，原因有三：
1、车源：只有以几何级增长的网点规模才能够满足用户碎片化的“就近取还”的出行需求。本身不造车却靠车维持“脸面”的分时租赁，如何在扩充规模的同时节省租车成本?
一度用车目前的两款车为北汽EV160、EV150，来源为市场租赁。但其实通过融资租赁的方式获取车辆所有权，可以更好地提升资金流转率。此外，王杨认为，未来用车会趋向贴近场景化需求，类似于smart这样的两座车或将取代部分五座车，在节省能源的同时缓解交通压力以及停车位问题。
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2、场地与费用：一线城市停车位紧张，地价昂贵，停车位上的支出成本如何控制?
王杨给车云菌算了一笔账：在北京，每辆车平均成本约为1000元/月，300辆车30万/元的停车费确实是笔不小开支。
目前一度用车整合资源，通过利益共享来实现双向盈利，一方面与停车场连锁企业合作，比如在华住酒店集团旗下汉庭直营店设置十个网点，给酒店会员提供用车的同时解决停车位问题。另一方面，与停车位共享企业合作，采用“见缝插针”的方法，双方释放出空闲停车位以备再次利用。
3、充电桩：充电设施不够完善是线下用户体验的主要痛点，比如电量不充足限制里程、充电时间过长影响使用效率等。
据了解，目前北京社会公用快充约1000个左右，眼下分时租赁公司只能与充电桩企业合作建立“充停”网络，在停车场建设充电桩。“但也会面临扩充电容难以及物业公司难配合的问题，20个网点有1个网点能谈成功就已经很不错了。”王杨说。
目前，一度用车采用人工调度的方式集中解决充电桩缺乏问题，他们通过分析用户数据发现，续航里程160公里的EV160，每位用户平均使用时间为3小时20公里，一辆车每天可以使用3次左右，一位工人管理15辆车，一天一充。
一度用车目前每辆车的平均运营时间为7小时，以0.1元/分钟加上1元/公里的双重计价方式，收入不足百元，仅可以平衡部分成本。王杨称，如果有1000辆车上路，以30元钱/小时计算，满运营4小时即可平衡成本，6-7小时便可实现盈利。
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一度用车就是其中一家，他分布在北京各大商圈、酒店、SOHO产业园的网点已达100个，每个网点配车2-3辆，以保证80%的用户能够在500米以内取车。而当他们大面积推进车辆网点分布时，却发现盈利是件很困难的事，原因有三：
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