让人又爱又恨的电动汽车，何时驶入寻常百姓家

　　家住北京市海淀区玉海园小区的张先生是一名2岁宝宝的父亲。有了孩子之后，自驾车出行的需求日益强烈。每月26号，他都会第一时间关注北京市小客车摇号结果的发布。然而，一年多过去了，他始终没能中签。

　　和普通小客车相比，新能源小客车摇号中签的几率要高得多。但被问及是否考虑过购买电动汽车时，张先生毫不犹豫地给出了否定的答案。“速度太低，买车太贵，用起来不方便。”

　　和张先生有着相同想法的人不在少数。北京小客车指标调控管理办公室9日在其官方网站上发布了一项温馨提示：截止到6月8日24:00，小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2206067个；累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共1763个。

　　和上期摇号申请人数相比，个人普通小客车申请人数增加了19万多个，而个人新能源小客车申请人数则减少了近三成。本期个人新能源车指标数量为额定的1666个，如果1763个申请都能顺利通过审核，预计中签率将高于94%。

　　让人“又爱又恨”的电动汽车

　　说起电动汽车，北京城乡旅游出租公司的杨师傅的态度是“又爱又恨”。“北京近郊的顺义、昌平已经有电动出租车在跑了，但你在城里见到过吗？”杨师傅反问科技日报记者道。

　　主要在城里接活的杨师傅没能开上电动汽车，心里有些向往。用电比用油省钱，是让他心动的理由之一。但和在顺义开电动出租车的小伙伴们交流使用体验后，杨师傅又打起了退堂鼓。“电池技术还太不成熟了，跑个远路，半道撂挑子了怎么办？用个两年，电池老化了怎么办？”让他纠结的不止是电池，“复杂的自动控制系统要坏了，这车白给都不能要”。

　　带着对电动汽车的种种想象，科技日报记者和朋友以购车者的身份来到北京一家比亚迪4S店实地考察了一番。直冲店门的位置摆放的是两款普通小客车。进门右转，往里走了几步，看见了“偏安一隅”的纯电动汽车“E6”。

　　当科技日报记者提出要试驾“E6”时，店内一位姓刘的销售人员问道：“你有号吗？没号不能试。有号还得交3万押金，可以试开48小时。”得知只有普通小客车号牌时，我们的试驾请求再次被拒绝。

　　刘向科技日报记者解释道，只有申请到新能源小客车指标才能购买电动汽车。作为一位普通小客车车主，如果想置换电动汽车，必须先注销原有的号牌，重新申请新能源小客车指标才能购买。

　　对此，杨师傅再三规劝科技日报记者道：“千万不能注销普通小客车指标，换到新能源容易，想换回来就难啦！”

　　一再恳求下，刘终于同意了我们的试驾要求，但只能绕着店外的路转一圈。着车后，驾驶位前方液晶屏上的数据显示，这辆车行驶了1000多公里，百公里平均电耗为30多度。由于没有汽油发动机的设置，车内和普通小客车相比安静许多。据同行的朋友反馈，车辆在加速时，动力相对平缓，匀速上升，没有明显的顿滞感。

　　申请到新能源小客车配置指标只是购买电动汽车的第一步。接下来，能否顺利地在你家车位上安装充电桩是一个更现实的问题。没有固定车位或有固定车位，但小区物业不同意，导致无法安装充电桩，那购买电动汽车也就只能停留在愿望里了。刘告诉科技日报记者，如果没有土石方工程，在小区固定车位上安装“E6”充电桩，需购车者支付5000元左右的费用。

　　电池，无法承受之“重”

　　据中国汽车工业协会统计，2013年我国共生产新能源汽车17533辆，同比增长39.7%，其中纯电动汽车14243辆，插电式混合动力汽车3290辆。与我国年销售2000万辆汽车的规模相比，新能源汽车年产销量不到1%。

　　就如出租车司机杨师傅所担心的，中国工程院院士杨裕生也表示，新能源汽车发展的核心瓶颈是电池。“当前动力电池存在问题是能量欠高、一致性不够好、寿命不够长、价格较贵、安全性还有些问题。安全性影响因素很多，锂离子电池能量提高有限度，估计到2020年有可能达250千瓦/公斤，比现在提高一倍，但不能指望达到汽油的能量水平。而电池能量越高，安全性问题就越突出。”

　　记者了解到，美国特斯拉电动车电池组重量为800公斤，比亚迪纯电动车E6配备的电池也达600公斤。一位汽车公司老总告诉记者，他们企业研发的纯电大型客车，续航能力高达300公里，但电池重达1吨。

　　“大量电能都用于运载电池了。”北京交通大学理学院教授徐征说。

　　“比亚迪E6每百公里耗电量为19.5度，车价是人民币36万；特斯拉的每百公里耗电量在15—18度，车价是人民币73万。从去年10月1日到今年2月14日，有5辆特斯拉因电池起火而烧毁。这两款纯电动汽车，每百公里电耗相当于标准煤5.5—6.5公斤，排放的二氧化碳相当于7.5—9升油。发电也要烧煤，只是污染搬了个地方。”杨裕生说。

　　杨裕生说，如果要求续航能力高，“电池常要满充全放，这样的话，电池性能衰退很快，电池与车辆不能齐寿，后续的电池谁来补贴？这都是问题。”

　　据了解，电池价格昂贵，在城市工况下能续航150公里电池组就需8万元左右的采购价格。

　　美国能源部阿岗国家实验室高级科学家、能源基金会董事王全录说，美国能源部正在开发以氢为主要材料的新一代电池，其能量密度比目前锂离子电池提高5倍，每次充完电后，行驶距离跟传统汽油车一样，而传统汽油车一罐油能行驶500—600公里。

　　“大家都知道，发展新能源汽车就必须克服电池的弊端。2013年，宝马、现代、本田和丰田四大跨国公司都出台新计划，要引进并研发新燃料电池。”王全录说。

　　充电桩，难觅踪迹配套少

　　除电池外，充电桩不普及，家门口充电难也被认为是阻碍电动车发展的重要原因。

　　据悉，目前北京市有近60家专用充电桩，但全部用于公交车、环卫车和出租车等公共服务用车充电，私家电动车并不能使用。可供私人预约的公共纯电动车充电站仅4处，分别位于清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路，而北理工校内的充电桩虽对外开放，但只针对北汽的电动汽车。

　　“从使用数量上看，我国电动汽车发展与国外存在差距，甚至差距有拉大趋势，主要原因是私人电动汽车市场没有上来。私人不愿意购买和使用电动汽车，除电池外，还因基础设施配套的滞后。”能源基金会交通项目主任龚慧明说。

　　据统计，2013年，美国新能源汽车销售量达9.66万辆，比2011年增长了444%；相应的，美国充电站和充电桩数量从2011年年初的1972个迅速增加到2013年5月的20138个。

　　中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工黄永和说，在市场很难调节基础设施情况下，应由政府主导，推动充电基础设施建设，目的是改善和优化新能源汽车发展、消费的环境。此外，还必须从国家层面来统筹规划充电基础设施的建设。如日本在下一代汽车发展战略中，专门提出电动汽车基础设施建设战略，并于2010年发布了纯电动汽车和插电式混合动力汽车充电设备设置指南，确定了国家层面上的基础设施建设规格，包括种类及充电方式等。

　　“政府还应对充电基础设施的建设给予资金方面的支持。如美国联邦政府为建设充电设施的个人和企业提供投资总额30%的退税补贴，各州政府也推出了退税制度，美国能源部投入10亿美元来升级电网，目的是满足未来充电设施建设的需求。日本从2006年开始，按照充电设施输出功率及功能用不同来建设快速充电站、快速充电设备等，并为充电设施建设企业直接提供补贴，在2013年又追加了1005亿日元的补贴资金。”黄永和说。