车市步入“新常态”的拐点，汽车金融和保险的市场潜力才刚刚得到展现。数据显示，2014年汽车金融、保险等关联服务的市场规模已经超过6000亿元，未来将依然保持高速增长。按照罗兰贝格的预计，到2020年，汽车金融和保险的市场规模将达1.8万亿元。
传统的汽车金融公司早有布局，但市场拓展的进展并不是十分顺利，新的互联网公司试图利用自己的优势，切一块市场蛋糕。去年以来，无论是在传统还是互联网金融领域，新的转变都在发生，但同时，二者也都面临着系列的问题待解。
汽车金融公司资金来源受限
按照美国的经验，汽车家庭占有率发展到50%，汽车金融会大有可为。中国目前很多城市正在逼近这个市场节点，作为高利润高门槛的行业，发展汽车金融是所有汽车公司必然要做的事情。
目前，主流的汽车公司都拥有自己的汽车金融公司，但面临资金受限、业务和盈利点较为单一等系列问题。
从资金来源上看，根据银监会的监管要求，汽车金融公司的资金主要来源于股东增资、同业拆借、金融机构借款以及发行金融债券融通资金，而向银行借款则是汽车金融公司主要的融资方式，以上汽通用汽车金融公司为例，其资金中八成来自于银行的同业借款。
在此背景下，传统金融公司的资金极为受限，但与此同时，下游的经销商和消费者的需求却非常旺盛。根据中国银行(601988)业协会汽车金融专业委员会发布的《中国汽车金融公司行业发展报告》，截至2014年年末，我国的汽车金融公司行业总资产规模达到3403亿元，较2004年的60亿元增长约56倍。
因此，传统金融公司也需要不断寻求资金来源，以做大市场规模。其首要方式是通过母公司进行担保，获得更多的银行贷款和授信。长城汽车(601633)股份有限公司(下称“长城汽车”)于近日发布公告称，“本公司拟就控股子公司天津长城滨银汽车金融有限公司向银行取得的贷款额度增加人民币5亿元的担保。”本次担保后，天津长城滨银汽车金融有限公司从长城汽车获得的担保额度增加至15亿元。此前，上汽也曾为上汽通用汽车金融公司提供3.5亿元的银行贷款担保。未来其将为上汽通用汽车金融提供累计不超过60亿元的担保。
另一方面，资产证券化也成为传统金融公司开源的重要方式，近两年来，包括上海通用、宝马、大众汽车金融公司都发行了资产证券化产品，规模达到百亿元。与此同时，为改善汽车金融公司的资金情况，今年以来，国家曾几度下调了汽车金融公司的存款准备金率，在一定程度上改善了其资金流的问题。
社会征信和盈利模式存考验
在传统汽车金融公司通过各种方式最大化市场的同时，基于互联网的汽车金融正在快速崛起。早在去年，德勤发布《2014中国汽车金融报告》就表示，中国汽车业早已逐步迈进“网络时代”，汽车金融和互联网之间的交互也必将迸发出更加耀眼的火花。
据不完全统计，目前国内涉足汽车金融的互联网企业已经超过20家。先是腾讯理财通和一汽大众、奥迪展开品牌跨界合作，推出“奥迪A3，购车即理财”的合作;再是阿里宣布联手蚂蚁小贷和诸多汽车厂商上线“车秒贷”;9月，优信与微众银行也推出全新购车方案“付一半”;而京东也与易车公司达成总金额高达15.5亿美元的战略合作协议。此外，一些P2P的网贷平台也在快速崛起，涉足二手车信贷领域。
中研普华研究员李湖认为，互联网企业实施汽车金融服务，可以通过互联网企业在数据上的传统优势实现对客户的动态授信，进一步实现整个用车周期的资金融通。
因为从目前来看，传统的汽车金融主要解决的是产业链上经销商对资金的部分需求，以及部分消费贷。而汽车产业链非常长，其余每一个环节都有赖于资金的拉动。比如产业链金融、比如可以助力新能源汽车市场扩展的融资租赁模式的兴起。而互联网金融则可以完全覆盖到产业链的上下游。
从产业的角度看，虽然互联网汽车金融的兴起加速了行业的发展，但能否切割市场蛋糕还有待整个社会征信体系的建立。从目前来看，国内征信远远未发展成熟，消费者信用记录非常分散，对汽车金融公司的风险管控提出非常大的挑战。
另外，从盈利来看，传统的具备汽车厂商背景的金融公司为经销商提供库存信贷服务仍然是一项商务政策奖励措施，因此在盈利上难有大的收益。在国外，汽车金融公司的盈利主要来源于多样化的经营模式。而在国内，根据《汽车金融公司管理办法》规定，汽车金融公司只能从事单一的汽车信贷业务以及转让和出售汽车贷款应收款业务，不能涉及汽车租赁等盈利性较高的中间业务，使得汽车金融公司盈利模式非常单一。
