中国新能源汽车在2014年第一季度销售了6853辆，比2013年一季度的3175辆翻了一倍，同比增长达到120%。这是工信部部长苗圩在2014北京国际汽车展览会（4月21~29日）同期举办的中国汽车论坛上披露的数据。
他以4个“不变”阐述了政府的态度：①坚持发展新能源汽车的国家战略不变，②以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向不变，③节能与新能源汽车产业发展规划确定的发展目标不变，④政府扶持的政策取向不变。
这4个“不变”相当于给中国新能源汽车产业链中的整车厂、动力电池和电机开发商、基础设施提供商等吃了一颗定心丸，让他们可以没有顾虑，继续坚定地在新能源汽车市场上扮演好自己的角色。
对于新能源汽车的发展与推广，笔者一贯坚持认为，关键是在现有的技术水平基础上，让消费者先用起来，使技术与市场进入良性循环。
本届车展期间，笔者也在现场大致调查了一下新能源汽车的有关情况。下面，先看一下车展上都有哪些新能源车，然后再具体分析其推广和使用中存在及可能面临的各种问题。
阳春白雪与下里巴型齐聚一堂
笔者发现不少厂商都展示了新能源汽车，尽管奔驰、宝马、本田、日产、英菲尼迪、三菱、宾利、迈凯轮等豪华及奢侈品牌也有插电或纯电车型展示，但那是小众的阳春白雪型。笔者关注的主要是今后受众度高的下里巴型普及类车。前者虽然高大上，但后者才是新能源汽车发展的主力。
东风风神E30L微型纯电动车，动力锂电池容量约21kWh，快充时间30分钟，续驶里程160公里，百公里耗电13.4度。充电桩免费安装。
东风风神A60-EV换电式纯电动车，锂动力电池容量约28kWh，续驶里程180公里以上，可外接充电。充电桩免费安装。
东风风神S30插电式混动车，锂动力电池容量约8.28kWh，慢充2小时充满，纯电动续驶里程30公里以上，总续驶里程400公里。充电桩免费安装。
东风日产对启辰ViWa纯电动概念车只进行了展示，并未有任何文字介绍。
东风日产的启辰晨风e30纯电动车，锰酸锂电池容量约24kWh。续驶里程160公里，百公里耗电14.6度。除正常快慢充电模式外，充电3分钟可以续驶约30公里，5分钟可以行驶约60公里。充电桩免费安装。
江淮和悦iEV5纯电动车，动力锂电池容量约23kWh，续驶里程近200公里。充电桩免费安装。
上汽展示了荣威550插电式混动汽车及荣威e50纯电动车，但笔者被现场的服务小姐支来支去，最后也没有工作人员回答相关问题，所以动力电池类型、容量、续驶里程及百公里耗电等数据无从得知。关于车展上遇到的这种情况笔者将另文分析。
上海通用的雪佛兰沃蓝达增程式电动车，动力锂电池容量约16kWh，纯电状态下续驶里程约80公里，百公里耗电13度。总续驶里程约490公里。
这款车的价格为49.8万元人民币，且无法享受中国的新能源汽车购车补贴政策。现场工作人员告诉笔者，充电桩不是免费安装，还需要购车人另外掏钱。当笔者问其销量时，最开始得到的答复是已有很多人有购买意向。不过当笔者指出其价格过高时，他改口道：“确实挺贵的，有这笔钱都可以买奔驰、宝马等传统豪华传统车了。就是因为价格太高，所以买的人很少，现在我们的4S店基本不卖这款车了。”
中华H230纯电动车，动力锂电池容量约23.4kWh，续驶里程约150公里，百公里耗电13度。充电桩免费安装。
北汽展示的绅宝纯电动车，动力锂电池容量约38kWh，续驶里程约210公里。笔者注意到，这与2013年刚推出时宣称的150公里有较大差别，但北汽方面并未给出任何解释。已进入北京新能源汽车销售目录的EV150二代如图12所示，动力锂电池容量约30kWh，续驶里程约210公里。充电桩免费安装。
广汽传祺增程式电动车，动力锂电池容量约13kWh，纯电状态下续驶里程约80公里。这也与此前刚推出时宣称的100公里较些差别。百公里耗电13.5度。总续航里程600km以上。在该展台上，笔者同样遇到了与荣威展台同样的事情，工作人员忙于对观众进行传统汽车的解答，而对笔者这样询问新能源汽车采取根本无视的态度。这是否表示了上海汽车厂商对新能源汽车的不屑？不得而知。
众泰微型纯电动车E20，动力锂电池容量近20kWh，续驶里程约266公里，百公里耗电约8度。充电桩免费安装。
奔驰旗下Smartfortwo微型纯电动车，续驶里程约115公里，百公里耗电约12度。市场售价23.5万元人民币。
虽然红旗也属于高大上，但因其在中国的特殊地位及国人的感情，笔者还是拍下了中国一汽展示的红旗H7插电式混动车。预计2015年上市。纯电状态下可行驶近30公里。
另外，颇为不解的是，在所有展厅里并未见到要大力拓展中国纯电动车市场的特斯拉的展台。
推广及使用中的问题
首先，发展推广新能源汽车不仅要考虑短期减排效应，更应充分考虑其长期意义。关于新能源汽车的发展目的，笔者在此前的有关文章中已两次强调了工信部装备工业司张相木司长对新能源汽车发展的一句话，这里想第三次重申一下：“新能源汽车节能只是一个目的，最重要的是摆脱对传统化石燃料的依赖。”众所周知，中国的传统能源极度紧张，未来缺口更大，这才是发展新能源汽车最根本的目的。
笔者认为，普通混动车与插电式混动和纯电动汽车，由于他们的发展目的有重大区别，故应该属于两个不同的“跑道”：普通混动车应属于传统汽车跑道，这条跑道相当宽；而插电式混动和纯电动汽车因最终要摆脱对传统化石燃料的依赖，所以应单独划进新能源汽车跑道，这条跑道目前本身非常窄。普通混动汽车应该逐渐挤占传统汽车的跑道，而非新能源汽车的跑道。如果节能混动车也要加进来，势必会严重挤压、冲击新能源汽车的发展空间，而且也会使消费者对节能车和新能源汽车本来就不太清楚的认识更加混淆。
关于这点，政府的补贴政策已经很明确。节能汽车补贴3000元，而新能源汽车由于各地补贴标准不完全相同，中央和地方政府的总补贴额大致在10~12万元。这也基本正确反映了两者的区别，并没有偏向哪一方。事实上，节能车的购买补贴及车船税减免等政策，对普通混动汽车已经是一项不小的鼓励。传统汽车及其各方利益代言人也没必要总是对此问题抓住不放，喊冤叫屈。
虽然电动车的购买成本高一些，但使用成本很低，随着今后油价持续走高，整体成本要低于燃油汽车。政府和车商应通过多种渠道大力宣传新能源汽车后续的低使用成本，让消费者清楚总的实际成本情况。
第二，对于那些已认识到新能源汽车总体成本优势的消费者，目前充电设施匮乏也是影响他们购买及使用的重要因素。
问题再往细处考虑，除了公共充电网点密度不够，住宅充电桩的建设同样存在问题。目前，小区物业对整车厂商为消费者免费安装充电桩普遍持消极甚至阻挠的态度。
此外，车主必须有固定停车位才能安装充电桩。问题又来了，那些非常想买新能源汽车，但又没有固定停车位的消费者怎么办？这部分人群在城区很多，大部分车主都是共享一个公共停车区域。
再考虑到为鼓励消费者购买新能源汽车而采取免费停车的优惠政策，如果在居民住处附近划出专门的固定免费停车位，表面打着缓解交通拥堵、为政府分忧解难旗号，实际却暗地中饱私囊的停车管理公司又会向政府发难，因为这会影响到他们的收入（按政府的公开数据，每年上百亿元的停车费，政府得到的仅在亿元左右）。如果政府站在百姓立场上强行推广这种做法，那么停车管理公司自有上不了桌面的对策，最后受害的还是那些购买新能源汽车的消费者。
第三，摇号问题。既然推广新能源汽车是国家摆脱传统能源的一项重要决策，并推出了不少鼓励措施，不过令人想不通的是，为什么又要用限制传统汽车规模的方法——摇号，对待新能源汽车购买者呢？
以北京为例，2014年首期机动车摇号中，新能源汽车申请人数超过了配额指标，因此必须要摇号中签才能购买。而且全年配额上限已经封顶为2万个。
实际上，新能源汽车刚处于襁褓阶段，它发展到什么规模才可能会对交通拥堵产生影响呢？现在一年2万辆，十年后的绝对数量也并不多。而且即使新能源汽车的拥有量达到了影响交通的数量时，也应该用减少传统汽车配额的方法去解决。也就是前面笔者提到的“跑道”理论，逐步拓宽新能源汽车的跑道，缩窄传统汽车的跑道。这完全符合国家能源的长远利益。
第四，厂商向消费者宣称的百公里耗电十几度，续航里程100多到200多公里，都是60公里等速理想情况下的数据。而且厂商的数据还经常前后不一致，差距还不小，例如前面提到的北汽绅宝和广汽传祺。在复杂的路况下，考虑到中国现有的产品质量，上述数据实际上肯定会打较大的折扣。
厂商们务必要谨记，目前的新能源汽车市场非常脆弱，很可能因为某些不实宣传、质量问题或服务不到位，就会严重影响消费者的信心和购买热情，进而一定程度上延缓该市场的发展进程。厂商决不可因为一时的利益，而轻易毁掉整个新能源汽车产业的声誉。那样，厂商和消费者都会深受其害。
