环保部6月8日通报称，《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法(中国第一、二阶段)》(下称《船机标准》)，开始向全社会第二次公开征求意见。该《船机标准》将成为中国首个船舶大气污染物排放控制国家标准。
《船机标准》是中国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准。目前，大多数中国船舶使用的是压燃式发动机，所用燃料是柴油或者是硫含量较高的船用燃料油。颗粒物(PM)、氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)成为了船舶排放的大气污染物。标准中度上述污染物的排放限值分别进行了规定。
《船机标准》适用于具有中国船籍在中国水域航行或作业的船舶装用的额定净功率大于37kW的船用发动机。适用于船机的销售、进口和投入使用环节以及船舶的销售、进口和登记环节。该标准不包括游艇等装用的汽油机，也不适用于远洋船舶。
总体上，《船机标准》对新设计、新生产发动机提出更严格的排放要求。另外，标准中规定的型式核准、生产一致性检查、耐久性要求、大修的要求等都只针对新船;而船用燃料的规定，适用于船舶，也适用于正在使用的所有船舶。
《船机标准》计划分为第一阶段和第二阶段两个阶段实施。
环保部科技标准司有关负责人在就《船机标准》二次征求意见答记者问时表示，新标准生效实施后，船机的排气污染物排放水平进一步降低。按照近年增长趋势，每年新增船机1000万kW 寿命期为25年计算。实施第一阶段标准3年，所制造投入使用的这些船机，其船舶在全寿命期内将减排氮氧化物约140万吨，减排颗粒物将近40万吨;若实施第二阶段标准3年，装用这些船机的船舶在其寿命期内将进一步减排氮氧化物约115万吨，减排颗粒物将近6万吨。
与第一次征求意见稿相比，二次征求意见稿中对标准中的船舶使用燃油的规定进行了调整。放宽了船舶使用燃油的种类和范围，从原征求意见稿的所有船舶只允许使用普通柴油，调整为也可以使用符合硫含量规定的船用燃料油，以及气体燃料等;调整了娱乐性船机耐久性要求;增加了气体燃料测试方法和计算;增加允许豁免的船机要求;增加了耐久性年限要求等。
船舶污染涉及到水污染、噪音污染、大气污染和固废污染等。
据了解，针对船舶排放的水和固废污染控制，目前已有国家污染物排放标准《船舶污染物排放标准》，但针对船舶的大气污染控制，尚未出台任何船舶的大气排放标准。而欧美均对国内船舶规定了严于国际公约的排放标准。
环保部科技标准司有关负责人表示，目前中国港口和船舶大气污染防治的形势是紧迫的。
据了解，中国内河航运资源比较丰富。截至2013年底，中国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。全球十大港口，中国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。根据中国环境科学研究院正在开展的《船舶和港口空气污染防治研究项目》的初步研究成果，内河船舶排入大气的污染物(仅估算柴油机船舶部分)，氮氧化物排放81万吨/年，颗粒物排放6.6万吨/年，硫氧化物排放约10万吨/年。船舶排放的氮氧化物和颗粒物占整个非道路移动源的大气污染分担率分别为13.32%和17.63%。
另外，据《21世纪经济报道》此前报道，香港环境保护署2012年的数据称，船舶是全市可吸入颗粒物(PM10)、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，分别占到排放总量的37%、32%和50%。根据2013年交通部水运科学研究院发布的《中国船舶和港口空气污染防治概况》，船舶排放的PM2.5、二氧化硫和氮氧化物对上海的排放总量贡献分别为5.6%、12.4%和11.6%。
在广东，所有船舶的二氧化硫排放总量相当于其机动车排放总量的22.2%，其中在深圳，远洋船排放的二氧化硫甚至占到了其全市排放总量的67%。
就以上数据不难看出，船舶燃用高含硫量劣质燃油是造成污染排放的最大影响因素。目前，中国船用燃料消耗中大部分为船用燃料油。根据《船用燃料油》标准，目前，中国的船用燃料油硫含量在1%～3.5%，是国四柴油的200～700倍。曾有媒体称，使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”。
据了解，这一标准曾于2014年7月向社会公布了征求意见稿，收到反馈意见156条，主要涉及燃油种类、排放限值、耐久性要求、与现有标准的协调等方面内容。编制组对标准文本和编制说明按照反馈意见进行修改，形成了二次征求意见稿。
