新能源车外部性相对复杂，近年内规模无法急剧扩张，预计2020年产量至多达300万辆。较长时间里企业更多还是处于“烧钱”储备技术和培育市场阶段，为未来抢位。
风物长宜放眼量，越来越多车企在新能源车上砸入重金为未来“抢位”。
目前，新能源车在中国车市中占比不足千分之五，市场规模之小，难以支撑车企在短时间内实现盈利，然而，这依然难以阻挡众多企业对此的投资热情，一场资本比拼正拉开序幕。
资本会战
6月3日，大众汽车集团与上汽集团在德国柏林签署进一步合作发展新能源车协议，双方将投资65亿元人民币，共同对上海大众汽车安亭生产基地进行升级改造，生产新能源车。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼表示，未来四年，大众汽车集团将有超过15款新能源车在中国本地生产，其中包括插电式混合动力车和纯电动车。此前，大众已对外公布，到2019年，大众汽车集团及两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元，主要是研发和增产方面的投入，这是迄今为止大众对中国汽车行业最大规模的投资计划。本次签订的新能源协议，则是这一重大投资计划中的一个重要举措。
恰好同一天，比亚迪对外发布定增预案，本次募资约150亿元，用于铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目、补充流动资金及偿还银行借款。而就在近几个月，比亚迪刚出售全资子公司深圳市比亚迪电子部品件有限公司(下称“电子部品件公司”)以及推出员工持股计划草案。比亚迪作价23亿元卖掉电子部品件公司时，比亚迪内部相关人士当时接受《第一财经日报》记者采访时坦言，这与加快新能源车布局有一定关联，强化集团的战略聚焦以及加快业务转型升级。
今年来，比亚迪频频筹集资金，不断往新能源车领域加码，其欲坐稳中国新能源车霸主宝座之野心昭然天下。全球汽车产业步入技术变革的关键时期，中国汽车产业迎来弯道超车的历史性机遇，并将重塑全球汽车市场竞争格局。目前，中国成为全球新能源汽车推广力度最大的国家之一。2015年，国务院发布《中国制造2025》，将节能与新能源汽车列为十大支持重点突破发展的领域之一，提出“推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨”。在操作层面，中央政府密集出台了诸多关于新能源汽车的市场推广和财税支持政策。同时，深圳、北京、上海、西安等全国各地方政府也出台了一系列新能源汽车配套支持政策，鼓励新能源汽车各地区的推广和应用。在这样的大背景下，比亚迪正在继续加大研发投入和市场推广力度，巩固并提升该公司在全球新能源汽车领域的地位。
然而，看好新能源车未来前景的并非只有比亚迪一家，上汽、北汽等车企都在加快新能源车的布局，此外，还有企业不断加入新能源车争夺战中，仅重庆地区近段就有两家车企对新能源车发起宣战，先是长安汽车宣布未来十年将在新能源领域豪投180亿元，力争新能源车在2020年累计销量达到40万辆，在2025年突破200万辆。同在重庆的另一家车企力帆股份也奋起直追，上月发布定增预案称，拟募集资金总额不超过52亿元，这笔资金主要为构建智能新能源汽车的完整产业链。
与比亚迪抢食的不仅仅是自主车企。全球电动车“明星”特斯拉正想方设法在中国市场扭转局面，丰田、奔驰、宝马以及大众等跨国车企“大鳄”也正加速对节能与新能源车市场的争夺，尤其是大众来势汹汹，在今年4月上海车展上，以插电式混合动力领衔的新能源车多达9款，占到了首发新车的半壁江山。海兹曼预计，到2020年，大众在中国新能源车的销售额会达到几十万辆的规模。
虽然比亚迪总裁王传福声称该企业在时间以及技术储备等方面占有优势，不畏惧竞争，但个个竞争对手如狼似虎，这让未来战局添加诸多不可测因素。汽车分析师孙木子近日接受《第一财经日报》记者采访时称，目前，新能源车尚处于初步阶段，正如一天之中的清晨五六点钟，等到苹果也参战推出新能源车时，则意味着新能源车市才开始火起来，其新玩法将会在新能源车市场掀起高潮。自主品牌车企在过去十年里的积累，目前在新能源车领域所占的领先优势不太明显。“在2000年时，大家谈论起互联网公司时，便会想起新浪、搜狐以及网易三大门户网站，而如今立刻想到的则是阿里巴巴、腾讯和百度，新兴产业的竞争就是这么残酷。这一幕也可能会在新能源车市里发生，等新能源车商业价值爆发时，无论国内还是国际市场的争夺将会更激烈。”孙木子称。
盈利考验
无利不起早，企业大规模投入新能源车，最终还是追求利润。尽管新能源车存在巨大的想象空间，但业内普遍认为，在短时间内欲从新能源车身上赚钱依然是件非常困难的事情，这主要由新能源的市场规模决定。
2014年，我国新能源汽车产销量分别为7.85万辆和7.48万辆，分别同比增长3.5倍和3.2倍，在去年中国汽车2372.29万辆和2349.19万辆的产销量中占比分别为0.33%和0.32%。今年第一季，我国新能源汽车产销量分别为2.73万辆和2.66万辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍，在同期汽车620.16万辆和615.30万辆的产销量中占比分别为0.44%和0.43%。
目前，比亚迪无疑是国内新能源车最大获利者，2014年，比亚迪的新能源汽车销量同比增长9倍，新能源汽车业务收入约73.28亿元，同比增长约6倍，占比亚迪汽车业务收入的27.05%。根据中国汽车工业协会公布的数据，比亚迪去年在新能源汽车领域的市场份额达27.9%，在插电式混合动力市场份额更高达49.6%，于业内遥遥领先。
不过，即便是战绩如此辉煌，新能源板块对比亚迪的盈利贡献依然有限。该企业去年实现营业收入581.96亿元，同比上年增长10.09%，营业利润亏损约1.79亿元，较上年同期变动267.94%;归属于上市公司股东的净利润约4.34亿元，同比下降21.61%。今年来，随着新能源销量继续攀升，比亚迪盈利能力有所提升。2015年一季度，比亚迪实现营业收入152.83亿元，同比增长30.35%;实现净利润1.21亿元，同比增长910.75%。扣除非经常性损益的净利润为4038.70万元，比上年同期增长143.20%。同期，比亚迪新能源车销量为7676辆，同比增长155.6%。
比亚迪未单独对外披露新能源车板块的盈利情况。群益证券(香港)有限公司研究员韩伟琪在其分析报告中指出，比亚迪新能源车毛利率基本在20%以上，期间费用12%~15%，净利润率约5%~10%，去年新能源车已经实现盈利，2015年后，随着电池产能大幅增长，其新能源车存在再一次爆量的可能，从而使业绩超出目前的预期。
另一位汽车分析师认为，因为有政府补贴，目前比亚迪的纯电动大巴K9和秦应该都可以赚钱。根据业内的情况来预估，秦的燃油车原型成本大约7万~8万元，加上电池、电机等成本大约6万~7万元，目前秦指导价为18.98万~21.98万，报价12.34万~14.33万元，而各级政府目前对一辆新能源乘用车的补贴累加起来大约6万多元，因此，秦的月销量1000多辆时基本可以收支持平，月销量达到2000~3000辆后将实现赚钱，其毛利空间较大。比亚迪秦自今年3月起月销量已上了2000辆的台阶，3月为2576辆，4月销量是2625辆，4月在全球新能源车销量排名已升至第3位，距离第二位的特斯拉ModelS只差212辆，而秦去年在全球新能源车销量排名为第7位。
申万宏源证券研究所汽车分析师蔡麟琳近日接受《第一财经日报》记者采访时称，仅从单车利润来看，比亚迪新能源车已实现盈利，但从新能源车研发等全产业链投入的角度来看，目前比亚迪尚未实现赚钱。
至今，比亚迪已在新能源车板块上奋斗超过十年。王传福在去年接受媒体采访坦承，此前七八年一直在新能源领域处于烧钱状态。与所有新能源车企一样，比亚迪接下来还要面对新能源车补贴退坡的考验。今年4月29日，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴。2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
蔡麟琳认为，企业要在新能源车领域实现盈利，就必须在产品开发以及成本控制等方面继续努力，将市场的需求激发出来。一般消费者不太愿意花30万元去购买新能源车，但假如是七八万元，新能源车的市场需求将会被释放出来。
然而，在成本未能得到有效控制，充电桩等基础设施尚未完善，以及在电池、电控、电机等核心技术还不太成熟的情况下，新能源车要真正形成气候谈何容易。孙木子谈到，新能源车外部性相对复杂，在未来几年内规模不可能急剧扩张，业内普遍认为，到2020年，新能源车在中国车市占比将达到3%~5%，最乐观的也是10%，预计2020年的产量最多也只能达到300万辆。在较长一段时间内，新能源车尚不能成为主流，这意味着企业更多还是处于“烧钱”储备技术和培育市场阶段，为未来抢位。
