正如传统油料动力车需要布局完善的城市加油站体系一样，目前阻碍电动车这股新生势力的最大问题——城市公用充电体系的建设也迫在眉睫。
在以特斯拉为代表的电动汽车品牌近两年的市场教育之后，中国消费者开始逐步了解并接受电动汽车。多地政府给予电动汽车在上牌指标、购置补贴、城市道路不限行上的政策优惠，也使得电动车市场愈见火热。
目前，阻碍电动车这股新生势力的最大问题便是城市公用充电体系的建设。
2015年2月11日，北京市发改委联同国家电网相关负责人针对新能源电动汽车公共区域“充电难”问题表示，针对公共区域电动汽车充电设备建设，2015年北京将在六环内建成平均服务半径为5公里的充电网络，计划建成的公共充电桩总量比目前的1000余根翻一番，将极大缓解电动汽车车主的“缺电焦虑”。上海近期也表示，2015年上海将完成各类充电桩建设4200个，实现城区主要路段的升级覆盖。
按照服务车辆类型和服务类型的不同，电动汽车充电设施主要分为三类，包括公共专用、私人自用、社会公用充电桩。公共专用方面，公交、环卫、出租汽车等公共领域将会占据主体，新建配套建设能够实现在原有基站上的快速建设。私人自用方面，目前市面上的厂商通常免费、减价为消费者安装，通过与电力部门、物业公司的合作能够实现方便快捷的安装。而社会公用充电桩的安装，却因为牵涉诸多部门的协调配合及初期市场的模糊运作，必须有赖于政府统一的布局规划。
大部分消费者之所以选择承受电动汽车初期高昂的车价，是期待后期便宜的充电成本，而社会公用充电桩的收费标准是消费者权衡购买传统能源汽车和电动汽车的关键。国电北京公司目前给出的答复是：家用充电桩将按照居民电价收费;而社会公用充电桩的收费会有一定提高，除按照0.874元/度的商业用电收费外，还需向电桩运营企业缴纳充电服务费。另外目前多数的社会公用充电桩均建在既有停车场内，未来电动汽车充电不可避免的还有充电过程中产生的停车费用。
关于除电价、停车费用之外至关重要却稍显模糊的充电服务费用，北京市发改委副主任高朋表示：“车主充电时缴纳一定数额的充电服务费符合国家规定，相关的政策出台前，经营企业可自行制定试行价格。”高朋同时指出，设置充电服务费旨在鼓励充电桩运营企业，吸引社会投资，同时兼顾车主承受能力，“而一旦未来充电服务费市场定价波动巨大，不排除价格部门出台政府指导价进行引导。”
支付渠道方面，公用充电设施将支持北京市统一标准的充电卡基本支付，并鼓励引入在线支付(银联)、互联网支付等便捷支付方式。同时，为了方便电动汽车用户识别、查找及使用社会公用充电设施，相关部分在印制纸质版“北京市电动汽车社会公用充电设施分布图”的同时，建立起“智能充换电服务管理平台”，电动汽车车主可登录网页版或下载App客户端(电动汽车智能服务平台)查询充电点。
尽管公用充电设备建设规划正稳步推进，然而市场实际表现仍旧存在诸多问题。2015年1月12日，京沪高速全线快速充电系统高调宣布开通，实现单向平均每50公里一座快充站，电价每度0.65元至0.8元，同等里程电费支出仅为燃油车的一半。多家知名汽车媒体实地验证发现，该充电系统处于锁定状态，当向相关部门进行求证时被告知“需要使用时提前告诉国电工作人员为之解锁”，即处于“知道车没电了要提前打个电话申请”的尴尬状态。该事件引发公众对于社会公用充电设施管理及市场运营可行性的强烈质疑。
围绕着电动汽车发展疑云的另一症结——接口标准问题也依旧扑朔迷离。在适用于私人的慢速充电方面，解决各标准的兼容问题并不难;而适用于公共领域的快速充电兼容性方面，目前却依旧步履蹒跚，而快速充电恰恰是电动汽车发展的重要环节。此前形成的欧美系(CCS、Combo)、日系(CHAdeMO)、中国自主国标(GB/T)、特斯拉标准共同支配市场的情况并未得到根本改善，面对标准制定的领导权问题，加之各厂家自身多年技术耕耘的付出与坚持，没有哪一方会轻易妥协。
