北京——俞韩梅原本以为，花了65万元人民币，买到的车至少应该能开。不过，俞女士表示，自己得到的是一辆崭新的特斯拉(193.88, -6.75, -3.36%)Model S电动轿车，以及一根不能用的充电桩。
不久前在沿海省份浙江的家乡开车时，45岁的俞女士意识到，虽然之前把车接上了插座，但电池还是基本没电。“我以为充了一天应该满了，结果根本就没充上，”从事商品出口业务的余女士称。特斯拉[微博]车主需要一种专门适配其电压与电流要求的充电器，而这一要求在她家附近仍然很少能得到满足。“幸亏我在网上碰到了另一个开特斯拉的人，让我到他那里去充电。花了三个小时。”
中国的特斯拉车主是个有影响力的群体。他们不仅往往很富有，还喜欢使用社交网络。后者意味着，此类用车问题可以不一会儿功夫就传播开来。寻找充电桩是其中一个普遍的抱怨。
事实证明，对于在中国这个世界最大的汽车市场中有宏大布局的特斯拉而言，充电是一个大问题。
对总部位于美国加利福尼亚州帕洛阿尔托的特斯拉来说，中国似乎具备一切它需要的东西。这里有全球第二多的百万富豪，仅次于美国。中国政府也视电动车为解决其恶名远扬的雾霾问题的一种途径。
然而，在尽力吸引中国客户的过程中，公司却遭遇了麻烦。人们对充电基础设施的担忧，加上官方支持国产品牌竞争的偏袒，或许在一定程度上造成了特斯拉去年在中国市场上的平淡表现。这种业绩最终导致了特斯拉中国区总裁离职。
公司定于周三公布财报，预计中国业务将成为其中拖后腿的部分。上个月在底特律讲话时，特斯拉的首席执行官埃隆˙马斯克(Elon Musk)承认，截至2014年底在中国取得的销售额“出乎预料地疲软”。他将其归咎于“有关充电的误解”，称车主们担心不能在家充电。
特斯拉在争分夺秒地抢滩中国市场。自从去年4月开始向中国用户交付Model S电动轿车以来，特斯拉已在20座城市兴建了52座能提供免费快充服务的超级充电站，还在逾70座城市的商场、酒店和餐厅设立了大约800根充电桩。超级充电站可以在一小时左右的时间里为一辆车充满电。
目前，特斯拉在北京、上海和深圳等大都市建有九座体验和服务中心。根据公司向股东发出的2014年第三季度业绩函，中国已经是世界范围内拥有中心数量最多的几个国家之一。美国有逾60家特斯拉门店及逾40家服务中心。
“在进入中国的半年时间里，特斯拉的发展取得了诸多成绩 ，”公司的中国办公室在邮件中这样写道。
不过，它的业绩并不亮眼。迄今为止，特斯拉向中国的出口量为3500辆左右，未能达到为这一市场设立的5000辆销售目标——这一数字占到公司全球目标的30%。上海咨询公司汽车市场预测(Automotive Foresight)的总监张豫(Yale Zhang)表示，电动车与混合动力车加起来，去年在中国市场总共售出了大概8万辆。
中国政府的目标是，今年让50万辆电动车及插电式混合动力车上路，到2020年则是500万辆。为了鼓励车主绿色出行，国产品牌的电动车可以从中央和地方政府那里获得共12万元人民币的补贴。由于特斯拉为国外生产的车辆，车主不能享受这样的补贴，但上海市出台的为所有电动车免除牌照费的规定，能为他们省下7.5万元左右的费用。去年10月，拿到免费牌照的车主中，就包括400名特斯拉用户。
不过，考虑到特斯拉六位数的价签——相比之下在美国的售价则为7万美元(约合44万元人民币)——缺乏补贴并不会让中国车主望而却步。“说实话，对于能买得起特斯拉的人，这也没什么区别，”张豫说。“特斯拉的成功，不是因为车受欢迎，而是因为被人看成富人的玩具。”
在他们看来，更大的问题是到哪里去给车充电。美国的小汽车所有者中，许多人居住的房子都有车库，而大多数中国城市的住房是由多户人家共用的低层单元楼。因此，安装家庭充电设施意味着要与物业经理或邻居进行协商。
39岁的谢玉坚在沿海的杭州市经营着一家国际贸易公司，他把自己的四辆车停在公寓的车库里，但在自己的工厂里安装了特斯拉的充电器。“我听说必须向物业公司申请，才能架设这种线路，我不愿意找这个麻烦，”他说。
谢玉坚喜欢驾驶他的特斯拉进行短途旅行，但不喜欢充电需要的等待。他说，在杭州，用超级充电站充电总共需要两到三小时的时间，包括路上的时间。“我认为这可能是特斯拉需要克服的最大挑战之一。”
与传统的加油站和海外的充电站相比，特斯拉在中国的充电网络相对较小，这阻碍了特斯拉的普及。尽管中国拥有52个免费的超级充电站，但这个数量远远落后于欧洲和美国，欧洲有超过120个这样的充电站，而美国则有超过150个。
“在全国范围打造综合的充电基础设施需要花费一定的时间，”特斯拉的中国办公室说。
除了建造更多超级充电站，特斯拉还计划在今年上半年向中国提供大功率的家用墙体充电器。这些充电器把为一辆车充满电所需的时间从10小时减少到了5小时。一次充满电后，特斯拉汽车可以连续行驶310英里(约合500公里)。
但当下，司机已经为自己的充电需求找到了各种变通方案。在颇受欢迎的社交即时通讯平台QQ和微信上，数百名特斯拉车主加入了群聊，利用这些平台交流、分享对上层管理的不满以及安排去彼此家里充电。他们称之为“偷电”。
44岁的萧祖付从事的是品牌销售工作。前不久从浙江的家里开车去大约380公里外的上海时，他就需要这么做。当时，在一个人生地不熟的城镇中，他的电池所剩电量只够再行驶大约60公里。于是他通过QQ找到了附近的一名特斯拉车主，对方让他给电池充上了电。
“有点尴尬，”他说。“如果我开的是柴油车，即便是亮了黄灯，我也有把握还能再开大约50公里。但对电动汽车，我就真的不确定了。”
但大部分特斯拉司机，似乎都原谅了该公司给人带来的日渐增多的麻烦，特别是相当于中国的硅谷一族的那些人。“我们选择了当小白鼠，”32岁的陈中说。去年，在北京一家网络媒体公司担任首席市场官的他买了一辆特斯拉Model S。对于这些较早购买特斯拉的多金人士而言，这款车象征着他们所崇尚的高科技文化。“第一次开的时候，我感觉开的是一台iPad。”他还说，有一辆特斯拉“让我们互联网技术人感到高人一等”。
40岁的魏建国是杭州的一名天使投资人。除了特斯拉外，他还有一辆梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)S350和一辆宝马[微博](BMW)3系列Gran Turismo。对找充电桩这个令人头疼的问题，他并不介意。他预计，这个问题会随着中国扩建自己的电动车辆基础设施而消失。
“就像汽车刚问世的时候影响到了骑马出行的业务一样，”他说。
