上个周六，朋友圈里最火的分享莫过于柴静的空气污染深度调查《穹顶之下》，简直就是刷屏的节奏，以至于最近朋友间的聊天也开始离不开空气污染这个话题。很显然，雾霾，已经让我们忍无可忍，而柴静的节目只不过是引发了一次公众对于空气污染现象的认同感集中爆发而已。那么，接下来，我们就从汽车的角度来看看在节能减排方面的激励措施方面有没有做到最好?
关于节能车补贴-1.6L以上的尴尬
众所周知的，目前我国正在推行节能及新能源车辆的补贴并陆续公布了五批节能车推广目录。根据推广目录和车型定义，享受节能减排补贴的车型包括节能汽车、插电式混合动力汽车以及纯电动车型三类。其中，享受节能汽车补贴的条件为发动机排量在1.6L及以下的燃用汽油、柴油的乘用车(含混合动力和双燃料汽车);已列入《车辆生产企业及产品公告》和通过汽车燃料消耗量标识备案;综合燃料限制满足规定要求;推广企业具有完善的售后服务体系，履行约定的质量及服务，具有完备的产品销售及用户信息管理系统，能够按要求提供相关信息。补贴价格为3000元。
对于插电式混合动力车型，则根据动力电池组能量确定，按照三千元每千瓦时进行补贴，最高补贴五万元。在技术规格方面，对于乘用车而言，在纯电动模式下要求以每小时60公里的时速行驶里程(参配、图片、询价) 超过70公里。对于纯电动车型，补贴细则同插电式混合动力车型，但是技术规格方面要求续航里程超过100公里，动力电池等主要部件寿命超过10万公里，车载电源电量充满时间要低于7小时，快速充电至80%的时间要低于0.5小时，电能消耗率低于0.16千瓦时每公里。
对于插电式混合动力以及纯电动车型，由于基础设施建设的不完善以及整车制造成本的居高不下，我们先按下不表，因为就眼下的市场而言，这两类车型的还不具备大面积推广的意义。我们来说说节能车补贴。
从节能车补贴的细则中可以发现，1.6L及以下是享受节能补贴的第一道门槛。而这一道门槛的设立也就意味着，目前中国市场上绝大多数的混合动力车型被拦截在了节能补贴的门槛之外，这其中就包括了混合动力车的鼻祖、搭载了1.8L自然吸气发动机的丰田普锐斯(参配、图片、询价) 。换句话说，普锐斯在这道门槛的限制下就变得不节能了。但事实上呢，从用户实际统计的情况来看，1.8L的普锐斯城市(参配、图片、询价) 工况下百公里4-5L的实际油耗甚至要远远低于很多享受节能补贴的小排量车型。试问，这样的车子怎么就不节能减排了?
由于有了1.6L及以下这一道门槛的限制，当我们翻开节能车补贴目录时就不难发现，享受目录的车型多为入门级的低端车型，而这些售价相对低廉的车子之所以能够拿到节能补贴并非是因为有多先进的动力技术，而是因为小车身小排量本身的特性所带来的物理效果。出于舒适性、操控性、动力性等各方面的考量，更为高档的车型往往都会搭载更大的动力，而更高的价格所赋予的这些车型更高的成本也使得更多的新技术得以运用。如果来计算排量油耗比的话，那么这一类车型的比值将会远远高于大排量的中级轿车。更何况，在高速、满载的工况下，1.6L的车子并不见得会比1.8L的省油。所以，1.6L这道门槛造成的效果就是大量运用高科技武装起来的环保车型得不到承认，而低廉简陋的小排量车却能够得到承认，这并不利于新技术的普及。
另外一点，节能补贴的排量门槛限制了车辆的级别。从市场的角度来看，随着中国居民生活水平的逐步提高，消费者也越来越多的追求高档次的行车质感，高档车型的销量逐年走高。在这种情况下，需要购买高档次车型的消费者绝对不会因为这三千块钱的补贴而去降低购车的标准。换句话说，节能惠民补贴就目前的情况来看并没有起到应有的刺激消费者购买节能车型的效果，还是有些太过于粗糙了。
关于油耗测试-太过于理想了
目前国内的油耗测试循环基本上照搬自欧洲的NEDC驾驶循环，不过这个NEDC循环自上世纪九十年代诞生以来就不受环保部门的待见。为什么呢，在这一套测试循环中，车辆大多数的时间都在稳态运行的工况下进行的，而且测试的持续时间、最高车速、匀速行驶占比相比于日本的JS08和美国的FTP循环都要少得多。所以，在这种驾驶循环测试下跑出来的油耗排放表现与消费者实际驾驶过程中的油耗排放表现有着较大的出入。
另一方面，NEDC相对稳态的工况测试基本是位于小排量发动机最优的工况下进行，所以无法体现不同排量的发动机在工况变化较为剧烈的情况下的排放和燃油变化，特别是小排量车型在工况变化剧烈的情况下测试的油耗和排放数值尤为不准。而且，在NEDC的稳态工况测试下，汽车企业完全可以有针对性的对车辆加装一系列有利于排放测试和油耗测试的附件。很显然，这种脱离实际的油耗测试方法所得到的数值对于改善空气质量、降低车辆油耗并不具备太大的指导性意义。
也正是因为NEDC太过于脱离实际，所以欧洲将于2017年开始实施WLTP测试循环，相比于于NEDC的规则，WLTP更加注重用户实际使用过程中的油耗表现和排放水平，测试多以变化的工况进行，同时增加了市区测试时的比重，换句话说，在全新的WLTP测试程序下，现在以NEDC为基准测试而来的整车油耗、排放水平都将面临上升的局面。所以要真正做到节能减排，我们还需要更为贴近车辆实际排放的测试规程，以此来约束汽车企业在降低排放等方面做出应有的贡献。
关于新能源车推广-步子迈得太大，缺失了混合动力这一环
在2014年日本国内销量前五的车型中，混合动力车型占据了三个席位，仅仅是两款普锐斯就有超过40万辆的销量。由此可见，购买混合动力车型在日本老百姓的脑海里就跟咱们国内消费者买一辆普通动力车型一样。这一方面说明了日本老百姓在购买这一类车型时并不存在什么心理上的芥蒂，去担心可靠性之类的问题，另一方面也说明了混合动力车在日本市场上卖得应该不贵，至少不会比传统动力车型贵上太多。
实事求是的讲，混合动力车型的节能减排效应从单车上来看可能比不上插电式混合动力的车型，但是混合动力车最大的特点在于普及不存在难度，大规模的铺开之后能够从数量上来达到节能减排的效果。更重要的一点在于，混合动力车型的推广能够将节能环保的意识明确的贯彻执行到每一个消费者的脑海里。而这一点，我们做的同样不够，除了节能惠民补贴门槛将大部分的混合动力车型拒之门外之外，我们也没有明确的产业政策支持混合动力车型的推广和发展。所以眼下中国市场的混合动力车型基本都还处于实验的性质，市场上没有几款车型在销售，在国外市场如日中天的普锐斯一年到头也卖不了几辆。一步迈到插电式混动和纯电动，步子还真是有点大了。
即便是不算那些个假国四一类的阴暗面，就从政策扶持的力度来看，在汽车节能减排发那个面我们做的也还远远不够。治理雾霾这种事，事关所有人，蓝天，已经是好久不见了。
