2014年，对于比亚迪来说有些喜忧参半。借助政府补贴，每卖出10台插电式混合动力私家车中有8台是“秦”，K9、e6、秦加起来占据了中国新能源汽车市场30%份额的成绩，让它似乎更贴近其“新能源汽车领跑者”的定位;但2014年这家公司整体销量下滑14%，净利润预期较前一年下降10%至20%的数字，又让它的处境略显尴尬。
而这一场景还有些似曾相识。
在销量、净利润均大幅下滑的2011年，比亚迪曾喊出“二次腾飞”的口号。可是在合资品牌价格下压、市场竞争加剧的情况下，那次“腾飞”有点昙花一现：2013年，它完成了50万台的目标销量，同比增幅10%，但从当年11月开始，它再次滑入下行轨道。
现在，经历了8年的技术储备和试水期，这家自主品牌汽车公司希望借新能源汽车，实现更稳定的第三次“腾飞”—稳定，对于销售数字最近几年总是起起伏伏的比亚迪来说，尤为重要。
在2014年11月举行的20周年厂庆上，比亚迪总裁王传福表示，2015年新能源汽车业务的营收将达到300亿元。而2014年和2013年的数字分别是80亿和10亿元。
比亚迪将今年销量增长的关键放在私家车市场。1 月20日，它推出了首款混动SUV车型——“唐”，其拥有零到百公里加速5秒以内、全面四驱、百公里油耗2L以内等性能参数，普通版预售价30万元起。此 外，比亚迪还计划在今年第二、三季度各推出一款双模版(纯电动 混合动力)SUV，分别卡位紧凑型SUV和小型SUV市场，复制秦的成功。2014年，这 款定位较高端双模电动车销量接近1.5万台，最高单月销量接近2000台。
王传福认为，没有“里程忧虑”的双模车将成为家庭首购车的最佳选择。而SUV的市场增速是轿车的4到5倍。
资本对于比亚迪的看法呈现两极分化的情况：瑞信和摩根大通看好其所享受的政策红利，给予“增持”评级，目标价分别为71港元和61港元;还有一部分投行则对 它的传统汽车业务表示担忧。摩根士丹利认为，占其销量七成的低端轿车面临激烈竞争，同时缺乏有竞争力的新车型，预计今年首季度销售仍然疲软，利润率高度受 压，它将比亚迪的目标价调低至34港元。
2014年12月18日，比亚迪股份在港股的确曾出现暴跌。虽然公司及时澄清了市场上的不利传闻并利用大股东增持等方式赢得信心，但其H股股价至今表现低迷，仍旧在30港元左右徘徊。
LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌认为，在当下仍然要依靠传统汽车冲击销量的情况下，比亚迪产品力薄弱，新款车型大多是旧有车型的微改良。与此对比，包括奇瑞、长城、长安等自主品牌纷纷推出多款新车。
在最近的几次活动当中，不管内部还是公开讲话，王传福都会反复强调新能源车的战略地位。
在中国，拥有电池、电机、电控及整车研发与制造这一完整产业链的汽车公司屈指可数。比亚迪和万向是唯二的两家。但后者拿到电动车生产资质不久，尚未形成产业 化。而其他自主品牌汽车公司，技术能力都没有覆盖到整条产业链。比如，去年卖出5000多台纯电动汽车的北汽新能源，只具备整车控制器的开发能力，像电 池、电机及控制器则要依托旗下的合资公司。
而最近，比亚迪还把目光投向了工程机械领域，希望通过电动搅拌车、电动渣土车等覆盖更多的城市用车需求。公司估计，其市场规模在百亿元左右。
比亚迪是否会完全成为一家新能源汽车制造商?“为了满足市场的差异化需求，短期内不会放弃(传统汽车)，但双模车会是重点。”王传福表示，针对传统车的发动机、变速箱等，比亚迪也仍在进行技术投入。
新能源车虽然有更高单价、更丰厚的毛利率，在资本市场也更具想象空间，但其现实问题也不容忽视。
德意志银行的一份研究报告指出，因为充电设施尚不健全，目前中国消费者对电动车购买意欲仍然偏低。比如中国政府针对新能源汽车定下了颇为诱人的销量目标，但 实际情况却是，即使政府出台了密集的补贴政策，2014年新能源车的累计销量仍不到12万台，而这已经同比增长了3.2倍。
在上海，秦除了享受国家、地方补贴、区补，还能免除牌照费，价格优势之下曾造成一车难求的情况。但有上海的秦车主表示购买此车后“挺后悔的”。他所在的小区虽然有固定车位，但因为和物业协商时遇到困难，而无法安装充电桩。
另外，新能源车的补贴仅限于部分城市。上海2万个免费的新能源牌照用完之后的情况如何，也存在变数——这些都将影响比亚迪在市场上的表现。
在其销量还未达到一定规模，仍会受到政策很大影响的时候，比亚迪设想的“第三次腾飞”难言“稳定”。而这同时也说明，即使优势并不明显，它仍需要传统汽车业务。
