另一位专家立即回应道：“有病乱投医啊!”
两位专家议论的是当日的一条皇家线上官网（中国）有限公司：北京正研究建立6条主要的通风廊道，以增强通风潜力，把郊外的风引进主城区，将雾霾等污染物吹走。
尽管规划城市风道有一定的合理性，但在专家们看来，有风道但如果没有风仍然解决不了问题。治理大气污染，根本的措施还是要从污染源头上防控和治理。
“种种迹象表明，我国在控制大气污染的政策方向和实施措施上，可能已经步入误区。”当日，在接受《第一财经日报》记者独家采访时，颜梓清说。
大气污染防治陷误区
APEC过后，持续重度雾霾卷土重来。11月21日，环境保护部通报称，根据中国环境监测总站预测，11月22日~26日，京津冀中南部区域可能出现连续重度至严重污染过程。首要污染物为细颗粒物(PM2.5)，可能达到Ⅱ级预警水平。
这已是APEC之后，京津冀遭遇的第二场严重雾霾。
颜梓清对本报记者说，我国在大气污染的治理方向和措施上，多避重就轻、避难就易、避实就虚，造成了大气污染无法控制。
颜梓清对本报记者说，我国在控制大气污染的政策方向和实施措施上出现了三个误区：
第一，近几年，我国大气污染防治的方向是控制PM10、PM2.5和降低硫含量，但忽视对大气中的氮氧化物(NOx)和PM1以下的微小颗粒物的控制。NOx和微小颗粒物长期漂浮在低空中，造成持续光化学烟雾污染(雾霾)。
第二，我国近十年将大量财力用于煤烟改造，2006年到2012年主要是脱硫，2012年后提出对氮氧化物控制，而燃煤电厂和锅炉排放的氮氧化物仅占大气中氮氧化物总量的20%。
第三，我国多年来控制机动车污染的主要措施是提高新车标准、提高油品质量、对在用车按年限区分黄、绿标。而新车管理实行“备案目录制”，花钱上目录已成潜规则;油品质量提高仅限制了硫含量，对削减雾霾没有太大作用;“在用车”实行按年限分黄、绿标管理，其实被定为黄标车是国Ⅰ以前的车辆，通过检测发现有三分之一是达标车，这样的一刀切政策对达标车辆不公平，也不能有效控制高污染车。
“以北京为例，十几年前大气污染防控和治理的重点是机动车污染，大批淘汰黄面包高污染车。在2006年奥运会之前，北京以烟煤为主的工业比现在多但大气环境质量没有现在这么严重。这说明当时的治污方向是对的。”颜梓清说，但这之后，整个国家的大气污染防控治理对象和措施都变了，“对防控机动车污染重视不够，推行的政策和措施不利于污染总量控制和新技术的发展”。
她告诉记者，一批专家早在2004年就参加了由原国家环保总局科技司组织成立的“I/M机动车污染防控研究小组”。专家们研究发现，一辆高排放车辆排放的污染物，可以达到正常机动车的10倍以上。而检测出这些高排放车辆并有针对性地重点治理，是削减在用车排放污染物总量的最有效办法。
2006年11月和2007年8月，傅立新分别致信北京市政府和原国家环保总局主要领导，称“机动车尾气已经成为我国大中城市越来越重要的污染源”。并建议真正实现科学地对机动车排放进行监督管理。
傅立新的信件得到了时任北京市长的批示，北京市环保局为此专门召开了专家会议，但会后便不了了之。原国家环保总局污防司也曾组织讨论会，之后也同样没有采取相应行动。
机动车污染防治凸显
傅立新在2007年的信件中表述，北京、上海等大城市机动车排放的污染物已占大气污染负荷的60%以上，其中，排放的一氧化碳对大气污染的分担率达到80%，氮氧化物达到40%。
“这表明我国特大城市的大气污染正由第一代煤烟型污染向第二代汽车型污染转变，机动车已成为城市空气污染第一大污染源。”傅立新说。
研究表明，由于我国机动车污染控制水平较低，同比排放量较欧、美等发达国家高几倍到十几倍，使交通干线附近氮氧化物和一氧化碳超标严重。
1955年9月，因汽车尾气的大量排放引发了著名的“洛杉矶光化学烟雾事件”，使美国最早认识到汽车尾气对环境的危害。
为此，美国从1984年到1993年执行“在用车”检测/维护(I/M)计划。
此后，加拿大、墨西哥、日本、英国、哥伦比亚、欧盟等发达地区也采用I/M制度，均取得了很好的效果。
环境保护部今年1月发布《2013年中国机动车污染防治年报》也显示，2012年，全国机动车保有量达到22382.8万辆，汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM超过90%，HC和CO超过70%。
“机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。”该年报称。
即将召开的中国环境与发展国际合作委员会(下称“国合会”)2014年年会一份报告称，我国近年来治理大气污染的效果“不彰”，预评估分析，实施大气污染防治行动计划(“大气十条”)后，天津市和河北省仍存在达不到2017年浓度降低25%的风险。
“北京如果不更加严格地控制机动车污染，也有可能达不到2017年的目标。”颜梓清说。
“大气十条”确定，到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高;京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右。
国合会上述报告认为，扭转污染增长趋势、显著改善空气质量通常需要数十年的时间。因此，在短期内，静稳气象条件下大气重污染过程仍会发生。
快速减霾需抓高污染车
不过，在颜梓清等专家看来，如果在北京这样的城市对在用车实行污染量控制，是有可能快速降霾的。
“治理大气污染最主要的是要抓住关键性目标。”颜梓清对记者表示，“我本人不认为中国的雾霾主要是工业排放污染造成的，而是与美国洛杉矶和日本东京曾经发生的雾霾污染事件相同，主要是在用机动车排放污染造成的。”
她分析说，对雾霾污染的主因有多种说法，最多的说法是，“雾霾主要是煤烟造成的”。这些年，北京已完全实现了产能转型和控制煤烟排放，雾霾污染现象却越来越严重，所以，“雾霾主要是煤烟造成的”似乎不太科学。
另一种说法是“雾霾是扬尘造成的”，但近些年，北京市的扬尘问题基本解决。扬尘不是有机化合物，且颗粒物较大不易长期漂浮在空气中，经过风吹雨淋就能很快消失，所以“雾霾是扬尘造成的”说法也不科学。
还有一种说法是“雾霾是其他地区飘来的”。颜梓清说，针对这一说法，她和多位专家经研究发现，在风弱的状况下，从上午9时起北京城市中心污染量逐渐上升，到晚上8时左右开始下降，而郊区(如怀柔、顺义、平谷等)污染量相对城市中心的污染量要少。
“也就是说，如果是其他地区飘过来的空气污染应先经过郊区，而郊区空气污染应比城市中心污染量高才对。所以‘雾霾是其他地区飘过来的说法’也不太科学。”颜梓清说。
11月17日，中关村空气污染防控联盟发布的《山东省机动车云检测实施效果报告》显示，对722辆汽油车进行检测，车辆合格率为80.61%。
其中排污量在小于2克/公里的占57.2%，占污染总量的6.43%;排污量在2~5克/公里的占14.54%，占污染总量的8.68%;排污量在5~10克/公里的占12.33%，占污染总量的15.93%;排污量大于10克/公里的占15.93%，占污染总量的68.95%。
计算结果显示，上述722辆轻型汽油车平均按1.5万一年行使公里数统计分析，污染物年排污总量为2387.41吨。其中一氧化碳51.78吨，占排污总量的2.17%;碳氢化合物2.47吨，占排污总量的0.10%;氮氧化物14.56吨，占排污总量的0.61%;二氧化碳2318.60吨，占排污总量的97.12%。
专家分析，机动车不按时保养造成三滤堵塞、空燃比失调、发动机积炭过多、后置净化器失效或发动机老化等，都会使机动车排放污染严重。
“我国快速削减雾霾的最佳措施是重点抓‘在用高污染车’。”颜梓清表示，如能对车辆分级管理，对超标车和高污车限行和淘汰，就能有效防控机动车污染总量，科学削减机动车污染(CO、HC、NOx)总量70%以上，削减机动车综合污染物总量50%以上。
本报记者从环保部了解到，我国大气污染治理的思路正在发生改变。
“应科学评估污染防控和规划政策对改善空气质量的效果和成本效益。”国合会上述报告称，为实现减排目标，亟须开展多污染物、多污染源和多区域的协同控制。
在机动车污染控制方面，报告认为，由于机动车可跨越辖区行政边界行驶，因此，应对此类污染源采取严格的全国性控制措施，地方控制措施可以作为补充。
报告认为，除了实行更加严格的机动车排放和油品质量标准外，采用更有效的在用符合性监管措施将是中国成功控制机动车排放污染的关键。
“管车就像管人要分别对待。”颜梓清对本报记者表示，应采用车辆分级管理和车辆年排放允许量控制，对超标车和高污染车上路使用电子信息技术措施执法，超标车上路应按超标量分类处罚，坚决淘汰高污染车，充分利用好经济杠杆防控好车辆污染量，才能有效削减污染。
APEC过后，持续重度雾霾卷土重来。11月21日，环境保护部通报称，根据中国环境监测总站预测，11月22日~26日，京津冀中南部区域可能出现连续重度至严重污染过程。首要污染物为细颗粒物(PM2.5)，可能达到Ⅱ级预警水平。
这已是APEC之后，京津冀遭遇的第二场严重雾霾。
颜梓清对本报记者说，我国在大气污染的治理方向和措施上，多避重就轻、避难就易、避实就虚，造成了大气污染无法控制。
颜梓清对本报记者说，我国在控制大气污染的政策方向和实施措施上出现了三个误区：
第一，近几年，我国大气污染防治的方向是控制PM10、PM2.5和降低硫含量，但忽视对大气中的氮氧化物(NOx)和PM1以下的微小颗粒物的控制。NOx和微小颗粒物长期漂浮在低空中，造成持续光化学烟雾污染(雾霾)。
第二，我国近十年将大量财力用于煤烟改造，2006年到2012年主要是脱硫，2012年后提出对氮氧化物控制，而燃煤电厂和锅炉排放的氮氧化物仅占大气中氮氧化物总量的20%。
第三，我国多年来控制机动车污染的主要措施是提高新车标准、提高油品质量、对在用车按年限区分黄、绿标。而新车管理实行“备案目录制”，花钱上目录已成潜规则;油品质量提高仅限制了硫含量，对削减雾霾没有太大作用;“在用车”实行按年限分黄、绿标管理，其实被定为黄标车是国Ⅰ以前的车辆，通过检测发现有三分之一是达标车，这样的一刀切政策对达标车辆不公平，也不能有效控制高污染车。
“以北京为例，十几年前大气污染防控和治理的重点是机动车污染，大批淘汰黄面包高污染车。在2006年奥运会之前，北京以烟煤为主的工业比现在多但大气环境质量没有现在这么严重。这说明当时的治污方向是对的。”颜梓清说，但这之后，整个国家的大气污染防控治理对象和措施都变了，“对防控机动车污染重视不够，推行的政策和措施不利于污染总量控制和新技术的发展”。
她告诉记者，一批专家早在2004年就参加了由原国家环保总局科技司组织成立的“I/M机动车污染防控研究小组”。专家们研究发现，一辆高排放车辆排放的污染物，可以达到正常机动车的10倍以上。而检测出这些高排放车辆并有针对性地重点治理，是削减在用车排放污染物总量的最有效办法。
2006年11月和2007年8月，傅立新分别致信北京市政府和原国家环保总局主要领导，称“机动车尾气已经成为我国大中城市越来越重要的污染源”。并建议真正实现科学地对机动车排放进行监督管理。
傅立新的信件得到了时任北京市长的批示，北京市环保局为此专门召开了专家会议，但会后便不了了之。原国家环保总局污防司也曾组织讨论会，之后也同样没有采取相应行动。
机动车污染防治凸显
傅立新在2007年的信件中表述，北京、上海等大城市机动车排放的污染物已占大气污染负荷的60%以上，其中，排放的一氧化碳对大气污染的分担率达到80%，氮氧化物达到40%。
“这表明我国特大城市的大气污染正由第一代煤烟型污染向第二代汽车型污染转变，机动车已成为城市空气污染第一大污染源。”傅立新说。
研究表明，由于我国机动车污染控制水平较低，同比排放量较欧、美等发达国家高几倍到十几倍，使交通干线附近氮氧化物和一氧化碳超标严重。
1955年9月，因汽车尾气的大量排放引发了著名的“洛杉矶光化学烟雾事件”，使美国最早认识到汽车尾气对环境的危害。
为此，美国从1984年到1993年执行“在用车”检测/维护(I/M)计划。
此后，加拿大、墨西哥、日本、英国、哥伦比亚、欧盟等发达地区也采用I/M制度，均取得了很好的效果。
环境保护部今年1月发布《2013年中国机动车污染防治年报》也显示，2012年，全国机动车保有量达到22382.8万辆，汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM超过90%，HC和CO超过70%。
“机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。”该年报称。
即将召开的中国环境与发展国际合作委员会(下称“国合会”)2014年年会一份报告称，我国近年来治理大气污染的效果“不彰”，预评估分析，实施大气污染防治行动计划(“大气十条”)后，天津市和河北省仍存在达不到2017年浓度降低25%的风险。
“北京如果不更加严格地控制机动车污染，也有可能达不到2017年的目标。”颜梓清说。
“大气十条”确定，到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高;京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右。
国合会上述报告认为，扭转污染增长趋势、显著改善空气质量通常需要数十年的时间。因此，在短期内，静稳气象条件下大气重污染过程仍会发生。
快速减霾需抓高污染车
不过，在颜梓清等专家看来，如果在北京这样的城市对在用车实行污染量控制，是有可能快速降霾的。
“治理大气污染最主要的是要抓住关键性目标。”颜梓清对记者表示，“我本人不认为中国的雾霾主要是工业排放污染造成的，而是与美国洛杉矶和日本东京曾经发生的雾霾污染事件相同，主要是在用机动车排放污染造成的。”
她分析说，对雾霾污染的主因有多种说法，最多的说法是，“雾霾主要是煤烟造成的”。这些年，北京已完全实现了产能转型和控制煤烟排放，雾霾污染现象却越来越严重，所以，“雾霾主要是煤烟造成的”似乎不太科学。
另一种说法是“雾霾是扬尘造成的”，但近些年，北京市的扬尘问题基本解决。扬尘不是有机化合物，且颗粒物较大不易长期漂浮在空气中，经过风吹雨淋就能很快消失，所以“雾霾是扬尘造成的”说法也不科学。
还有一种说法是“雾霾是其他地区飘来的”。颜梓清说，针对这一说法，她和多位专家经研究发现，在风弱的状况下，从上午9时起北京城市中心污染量逐渐上升，到晚上8时左右开始下降，而郊区(如怀柔、顺义、平谷等)污染量相对城市中心的污染量要少。
“也就是说，如果是其他地区飘过来的空气污染应先经过郊区，而郊区空气污染应比城市中心污染量高才对。所以‘雾霾是其他地区飘过来的说法’也不太科学。”颜梓清说。
11月17日，中关村空气污染防控联盟发布的《山东省机动车云检测实施效果报告》显示，对722辆汽油车进行检测，车辆合格率为80.61%。
其中排污量在小于2克/公里的占57.2%，占污染总量的6.43%;排污量在2~5克/公里的占14.54%，占污染总量的8.68%;排污量在5~10克/公里的占12.33%，占污染总量的15.93%;排污量大于10克/公里的占15.93%，占污染总量的68.95%。
计算结果显示，上述722辆轻型汽油车平均按1.5万一年行使公里数统计分析，污染物年排污总量为2387.41吨。其中一氧化碳51.78吨，占排污总量的2.17%;碳氢化合物2.47吨，占排污总量的0.10%;氮氧化物14.56吨，占排污总量的0.61%;二氧化碳2318.60吨，占排污总量的97.12%。
专家分析，机动车不按时保养造成三滤堵塞、空燃比失调、发动机积炭过多、后置净化器失效或发动机老化等，都会使机动车排放污染严重。
“我国快速削减雾霾的最佳措施是重点抓‘在用高污染车’。”颜梓清表示，如能对车辆分级管理，对超标车和高污车限行和淘汰，就能有效防控机动车污染总量，科学削减机动车污染(CO、HC、NOx)总量70%以上，削减机动车综合污染物总量50%以上。
本报记者从环保部了解到，我国大气污染治理的思路正在发生改变。
“应科学评估污染防控和规划政策对改善空气质量的效果和成本效益。”国合会上述报告称，为实现减排目标，亟须开展多污染物、多污染源和多区域的协同控制。
在机动车污染控制方面，报告认为，由于机动车可跨越辖区行政边界行驶，因此，应对此类污染源采取严格的全国性控制措施，地方控制措施可以作为补充。
报告认为，除了实行更加严格的机动车排放和油品质量标准外，采用更有效的在用符合性监管措施将是中国成功控制机动车排放污染的关键。
“管车就像管人要分别对待。”颜梓清对本报记者表示，应采用车辆分级管理和车辆年排放允许量控制，对超标车和高污染车上路使用电子信息技术措施执法，超标车上路应按超标量分类处罚，坚决淘汰高污染车，充分利用好经济杠杆防控好车辆污染量，才能有效削减污染。
