节能补贴门槛提高 自主品牌亟待技术突围

　　早在去年9月，《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》就已经出台，然而由于国家发改委没有公布补贴车型目录，一年来，这一政策迟迟未能落地。

　　9月11日下午5点，国家发改委官方网站发布公告，正式公布了“节能产品惠民工程节能环保汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录（第一批）”，东风风神A30、S30、H30、A60全系车型；奇瑞艾瑞泽3、E3、瑞虎；吉利帝豪和长安悦翔V3、V5和逸动等自主品牌车型同时入围。这意味着，断档一年之久的节能环保汽车补贴正式恢复。

　　事实上，早在去年9月底出台的《通知》就指出，从2013年10月1日~2015年12月31日，我国实施1.6升及以下节能环保汽车推广补贴政策，消费者购买此类车型将给予一次性3000元定额补助。然而，这一政策公布之后，节能环保汽车目录迟迟没有出台，致使这一政策一直未能落地。

　　与此同时，国内自主品牌乘用车的市场份额连续出现11个月下滑，自主品牌向何处去拷问着整个行业的内心。在这样的大环境下，业内人士认为，节能补贴的恢复或将成为助推自主品牌发展、进而打响翻身仗的一个重要契机。据统计，在这次公布的补贴车型中，自主品牌车型多达102款，占全部车型的63%，这对于困境中的自主品牌可谓是“雪中送炭”。

　　然而，我们也必须看到，节能补贴的门槛逐步提升，这对于自主品牌来说既是机遇也是挑战——能够跟上步伐的自主品牌将受到市场的眷顾，而如果跟不上节能补贴的步伐，则会加速被市场淘汰的节奏。

　　在2010年公布的补贴细则中，百公里油耗仅需低于6.9L就能享受补贴；2011年10月，补贴车型标准提高，百公里油耗从此前的6.9L降低至6.3L；在2013年公布的补贴标准中，油耗标准从6.3L降低到了最高限值5.9L。

　　也就是说，要想享受新一轮的节能补贴，首先必须在技术上进行革新和突围。而据内部人士透露，该补贴之所以断档一年之久，也是因为彼时能够达到补贴标准的自主品牌车型并不多，贸然推出补贴目录的话，或将对原本孱弱的自主品牌造成更大的打击。

　　我们承认，这几年来，自主品牌在技术上取得了很大的进步。“这款车的百公里油耗最低可以做到5.9L，完全可以满足我国最新的节能环保汽车补贴标准。”在8月底风神A30上市时，东风乘用车总经理李春荣告诉记者，目前东风风神全系车型搭载了STT智能节油系统，相较普通版油耗最高可降低15%左右，这使得包括S30和H30等在内的车型都能满足补贴标准。

　　据悉，搭载STT系统的还有长安逸动、上汽荣威550和长城腾翼C30等车型，可惜的是，这次荣威车型并没有出现在节能补贴名单里。当然，除了节油系统外，动力总成技术的匹配和提升也是非常重要的一个方面。

　　可以说，在竞争越来越激烈的情况下，自主品牌要想实现突围，亟待技术和服务的全面提升。这个过程注定是艰难的，但经过这轮洗牌，存活下来的自主品牌就有可能成长为国际品牌。

　　在近期的一次自主品牌研讨会上，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，既然国家已经把“制造强国”做为经济转型的支撑，那就应该成立跨部门的汽车领导小组，推动基础和共性技术的研发，促进关键技术产业化，真正帮助本土企业抱团取暖，形成协同创新。“国家应该鼓励发展低能耗的小型车，并将其上升为国策。这既能满足节约型社会的需求，也能让自主品牌有一个更大的竞争空间。小型车技术门槛低，自主品牌更有优势，日本汽车之所以发展起来，全民推行小型车起到了至关重要的作用。”

　　另外，包括李春荣和朱华荣（长安汽车党委书记）等在内的自主品牌车企领导都认为，要想改变目前自主品牌的困境，一方面自主品牌车企应该联合起来，另一方面，应该呼吁党员带头购买自主品牌轿车，形成购买本国车的荣誉感。

　　然而，在汽车这个市场化程度如此之高的行业，要想让消费者购买自主品牌车型，除了荣誉感之外，更需要的产品技术和品质过硬。虽然“提升品质”和“消费者购买”有点类似于“先有鸡还是先有蛋”的问题，但对于自主品牌来说，优胜劣汰依然是市场丛林不二的法则。