2016年，我国乘用车燃料消耗量标准进入了“史上最严”的第四阶段。
“第四阶段标准更为严格，车企的降耗任务很重。考虑到企业产品开发和导入周期等问题，工信部设定了较为合理的车型燃料消耗量导入计划，目标逐年递减。而且，新能源汽车在企业平均燃料消耗量核算时所获得优惠也采取退坡机制。”工信部相关负责人在接受记者采访时表示，“在第四阶段标准下，车企的压力更多地来自于油耗相对较高的SUV车型，恰恰是此类车型在市场上持续热销，对此，除了传统降耗外，加速发展新能源汽车则是目前车企主要采取的达标路线。”
第四阶段
根据工信部的相关信息，在GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项强制性国家标准正式发布后，于2016年1月1日起正式实施。作为乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016~2020年)，上述两个文件将分别加严单车燃料消耗量限值和企业平均目标值要求，通过对单车和企业同时考核，实现《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)中在2020年国产乘用车平均油耗降至5.0L/100km的目标。
自2012年6月《规划》发布之后，“出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法”就成为主要任务之一。同年，工信部组织全国汽车标准化技术委员会启动了第四阶段标准的制订工作。2014年7月，第四阶段标准通过审查。2014年12月，第四标准正式发布，定于今年1月1日起实施。
据了解，在适用范围上，第四阶段标准在第三阶段汽、柴油车的基础上，增加了对天然气、新能源(含纯电动、插电式混合动力、燃料电池)乘用车的考核，且这部分车型在确定车型燃料消耗量、核算企业平均燃料消耗量时给予一定优惠。
“除了适用范围之外，第四阶段标准通过对GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的修订和加严，将现有的乘用车节能管理进一步完善和升级。”上述工信部相关负责人表示，在汽车节能标准体系中，上述两个文件依然是主要构成。
其中，GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》适用于汽车产品准入环节，规定了我国乘用车燃料消耗量的最低要求，目的在于淘汰落后产品，促使乘用车燃料消耗量全面降低。不满足这一国家标准的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册、使用。这一标准在修订后，将加严了限值要求，将加快淘汰较为落后的高油耗车型。
GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》则是在GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》的基础上，进一步从企业层面对燃料消耗量提出的要求，目的是在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，允许企业通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，给企业产品结构调整留出一定的灵活性。这一标准在修订后，加严了车型燃料消耗量目标值、增加了新能源车辆及替代性燃料车辆车型燃料消耗量的确定方法等，将促使企业加快节能车型的研发、生产和销售，促进新能源汽车的发展和应用。
由于第四阶段标准源于《规划》，其最终指向也正是《规划》2020年的目标之一，按照工信部的规划，国产乘用车平均油耗在2016~2020年的目标分别为6.7L/100km、6.4L/100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。据测算，到2020年，通过实施第四阶段标准将节省燃油约3500万吨，减少CO2排放约1.13亿吨。
比亚迪唐插电式混动SUV
矛盾突显
“从国家的整体发展形势上来说，油耗标准不断收紧是一个积极的信号，这样可以保证汽车总量增长的同时，尽量减少对能源安全和环境保护的影响，同时也可以在技术进步和结构升级等方面促进汽车产业发展。” 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在接受记者采访时表示，“但收紧的程度和速度却很难把握，尤其是在现阶段，车企要面临的难题之一就是高速增长的SUV市场与不断收紧的油耗目标之间的矛盾。”
近年来，油耗较高的SUV车型销量一直保持高速增长，在轿车市场逐渐进入负增长阶段后，更是成为了整体乘用车销量的增长动力和来源。中汽协数据显示，2015年1~11月，乘用车销量为1868.13万辆，同比增长5.89%;其中，轿车销量减少了69.5万辆，同比下滑6.3%;MPV销量增加了13.43万辆，同比增长7.9%;SUV产品的销量则增加了183.43万辆，同比增长51.1%。SUV市场作为乘用车市场增长主力的情况已经维持了数年，各车企早已瞄准这一市场，不断加大对SUV车型的投放，销量增长的同时，油耗压力也愈发严峻。
据了解，自2012年下半年开始实施乘用车燃料消耗量第三标准以来，至2014年，行业平均燃料消耗量实际值降低了2.7%。但乘用车排量和整备质量逐年上升，车辆大型化趋势明显。按照《规划》所设定的目标，2015年乘用车平均油耗为百公里6.9L。目前，2015年的平均燃料消耗量尚未公布，以2014年的情况来看，平均燃料消耗量实际值为7.12L/100km，其中，28家进口乘用车经销商所进口乘用车的平均燃料消耗量实际值为8.76L/100km，挑战相当严峻。
除了进口乘用车外，自主品牌车企在逐年“收紧”的油耗限值下，同样在面临两难选择：在车型方面，自主品牌车企大多以SUV拉动销量，且这一趋势仍在持续，而车企在新推出车型的同时，也在尝试向高端突破，平均油耗会因此被进一步提高;如果车企为了在油耗限值上达标而转向轿车市场或暂停高端突破，则前者会影响销量，后者则有碍长远发展。
显然，第四阶段标准实施后的节能环保效果毋庸置疑，但对多数车企而言，要在当前的市场环境下达到目标却是“压力山大”。
两路出兵
尽管如此，在第四阶段标准下，乘用车节能管理日趋严格却是大势所趋。2014年10月，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，明确对不达标企业将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大产能投资等管理措施。而工信部在发布第四阶段标准后亦表示，将加快推进《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》的研究与制定，进一步完善我国汽车产品节能管理制度。
“油耗限值不断降低，相关管理愈加严格，都将倒逼车企加速技术提升，同时大力发展新能源汽车，这是车企达标的两条主要路线。要在2020年将乘用车平均油耗降至5.0L/100km，任务的确相当严峻。”徐长明表示。
目前生产两款SUV车型的奇瑞捷豹路虎的压力可想而知，一位高管在接受记者采访时表示，为了达到第四阶段标准的要求，企业将上新技术，比如启停装置，改善能量损失和电器的耗电情况;实现整车轻量化，以减少车辆行驶所需能量;投放新能源汽车平衡企业油耗。其中，最重要的就是新能源汽车，因为“不发展新能源，就无法达标”。
无独有偶，广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚亦表示将“开源节流”应对第四阶段标准：“开源是指我们要做新能源产品。节流则是在现有的车上进行技术挖潜，尤其是在如何提高动力总成的效率和降低行驶能耗这两个方面。”
此外，近年来“专注”于SUV车型的长城汽车，也决定从新能源汽车上入手拉低企业平均油耗。长城汽车董事长魏建军坦言：“目前做SUV的油耗压力越来越大，而新能源汽车，无论是纯电动还是插电式混合动力，在降低油耗方面都是一个平台化的概念。”
显然，除了与第四阶段标准目的一致的传统降耗外，新能源汽车正在逐渐成为车企的“救命稻草”。新标准中规定，在企业平均燃料消耗量核算时，新能源汽车的产量或进口量按多倍计算。2016~2017年，新能源汽车按5倍核算;2018~2019年，按3倍核算;2020年及以后，按两倍核算。正因为这样，业内人士才一致认为，发展新能源汽车是未来车企达标的最主要路线。
由此，尽管新能源汽车市场的销量仍与传统车型相去甚远，但布局新能源汽车能够拉低平均油耗，既符合国家降低油耗、鼓励新能源汽车发展的导向，又能够为企业的长期发展提供保障，车企自然趋之若鹜。而且，促使企业发展新能源汽车也是第四阶段标准制定的初衷之一。以近期各车企公布的“十三五”规划情况来看，在接下来的五年里，第四阶段标准在促使车企全面降低油耗的同时，也将催生新能源汽车市场呈现出“百花齐放”的态势。
