“北京买纯电动车，我只推荐两个车型。钱多的特斯拉Model S，钱少的比亚迪E6 400。不推荐任何里程200公里以内的电动车，在北京(城市太大)使用会经常全充全放，电池寿命和里程衰减是大问题。锂电池的电动车，同样的使用状况，电池里程越大，电池寿命越长。”
昨日，汽车之家网站创始人李想，通过个人微博，表达了对北京电动汽车用户的关切，并提出了相应的购车建议，一时间引发了舆论热议。通过新浪微博的网友互动不难看出，虽然部分网友表示，李想此举大有为比亚迪和特斯拉“站台”的嫌疑，但不可否认的是，通过长时间的用户积累和品牌构建，特斯拉和比亚迪两大品牌，已无疑成为了国内新能源乘用车中，进口和自主品牌的代名词。
不过，在李想力挺特斯拉和比亚迪的同时，小编认为，作为前汽车之家的CEO和现任的蔚来汽车创始人，站在特斯拉成功的肩膀上，如何打造富于科技感且安全可靠的电动汽车，李想显然通过了一年多的“潜水”积累了不少心得。与此同时，李想在这样的时间，发布这样的微博，显然是对国内新能源汽车推广过程中，因电池应用产生安全隐患的担忧。
回顾蔚来汽车定位，品质很关键
今年6月，作为蔚来汽车的联合创始人，李想和易车网董事长兼CEO李斌，首次对媒体敞开了心扉。
对于业内一度传言的江淮代工、产品定位于5万内低端电动车等事宜，李斌和李想给予了否认。李想称，“蔚来汽车的第一款产品将会是高性能电动超跑，未来公司将对标Tesla，并且会比Tesla在用户体验方面做的更好”。
事实上，据李斌透露，关于该公司的想法，他与李想曾在去年中旬就有所沟通，在今年年初正式确定计划不久后，蔚来汽车在上海安亭成立。李斌称，目前蔚来汽车拥有超过100名研发人员，分别来自宝马、福特、观致、Tesla、宾利等汽车制造商，公司总裁为前玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲区总裁Dr.MartinLeach。今年年底，公司人员将扩充至500人左右。
而针对该车型的生产问题，李斌曾公开对媒体透露，从过去的2-3个月内，已经有5-6家车企先后找到蔚来汽车，商讨合作生产问题，现在一切都还没有确定，“我们最终会选择2家企业，成为我们在制造方面的合作伙伴”。李斌称，蔚来汽车将会给最终选定的合作方提供相关标准，并非随便一条生产线都能够完成制造工作，“我们的要求会比较高”。
种种迹象不难发现，从决定创立蔚来汽车开始，李想和李斌这对曾经的“冤家”，一直在强调“打造精品电动汽车”的理念，而与特斯拉类似，蔚来汽车面对的，不光是招揽数位业界大咖如此简单，汽车、尤其是电动汽车的生产，除了全球顶尖的机械工程师外，对于电池安全和可靠性的保障，将成为团队持续发展的强劲动力。
部分自主品牌“躺枪”？
事实上，对于李想在微博中发布的言论，也有网友认为，这是对国内新能源乘用车制造的一种担忧。尤其是现阶段还活在政策补贴世界里的部分自主品牌，一旦补贴取消，消费者将无疑把关注的焦点放在产品品质上。如此言，如果不快速借助技术及产品优势突围，部分自主品牌的最终结果很可能惨目忍睹。
截止小编发稿，根据公开资料，北京目前共颁布四批“示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息”。进入上述备案的车型，均可在京享受牌照、补贴等优惠政策。
另据统计，共有13家整车企业的33款纯电动车型进入了这一备案。其中，以北京汽车股份有限公司名义申报的纯电动汽车独占10席，紧随其后的是拓速乐汽车销售(北京)有限公司6席、比亚迪汽车工业有限公司3席、东风汽车有限公司2席、江淮汽车股份有限公司2席，浙江吉利汽车有限公司2席而剩余企业，仅有一款车型入选。不过，在已公布的33款纯电动车型中，除了特斯拉，比亚迪e6、腾势、以及北汽新能源EV200标称的纯电续航里程大于200公里外，包括宝马i3在内的其余车型，标称纯电续航里程均在200公里以内。
“做出类似的配置，主要是基于电池安全和续航里程的综合考虑。”一位来自北汽新能源的工程师对小编表示，在他看来，李想的微博言论固然有一定道理，但过度追求装电量，以延长续航里程，将无疑带来两大问题。
第一，当装电量达到一定程度，相应的车辆总布置，散热，以及电池安全将无疑提升一个等级，由此带来的成本、安全压力可见一斑;
第二，在最新一轮的补贴政策中，已引入单位载质量能耗(Ekg Wh/km·kg)指标，这意味着，对于单位质量的每公里能耗，主管部门将进行严格的核算与研讨，以规范新能源汽车因电池过度装配带来的负载浪费。
如此言，电动汽车的电池装配及续航里程，是基于整车开发且综合考虑后的结果。而类似部分自主品牌，基于原有品牌进行二次开发的做法，该工程师认为，这将无疑成为首批在京销售却“躺枪”的自主品牌。
